Quand Horacio Pagani a dévoilé la Huayra Roadster en 2017 au salon de Genève, il a posé un défi que peu de constructeurs auraient osé relever : créer une version découvrable plus légère que le coupé. Pas juste enlever le toit et compenser avec des renforts. Non, vraiment plus légère. Ce pari insensé, Pagani l’a tenu, et la Roadster est devenue bien plus qu’une simple déclinaison : une icône à part entière, capable de faire monter les enchères au-delà des 3 millions d’euros pour à peine 100 exemplaires produits.
Pagani Huayra Roadster : genèse d’une icône découvrable
De la Huayra Coupé à la Roadster : un défi technique sans précédent
La Huayra était déjà une hypercar hors norme quand elle a succédé à la Zonda en 2011. Son châssis monocoque en carbone-titane, son V12 Mercedes-AMG développé sur mesure, son attention maniaque aux détails… Bref, une référence. Mais transformer ce coupé aux portes papillon en roadster sans compromettre la rigidité ni le poids ? Horacio Pagani lui-même a qualifié ce projet de « travail le plus dur » de sa carrière.
Le résultat a été présenté en mars 2017. Et la surprise fut totale : la Pagani Huayra Roadster affichait un poids inférieur au coupé malgré l’absence de toit rigide. Comment ? Grâce à un nouveau type de carbotanium (ce mélange de fibre de carbone et de titane cher à Pagani) 20 % plus rigide que la génération précédente. Le châssis a été entièrement repensé, les portes papillon abandonnées au profit de portes classiques pour des questions structurelles, et chaque gramme superflu traqué comme un ennemi personnel.
Résultat : environ 1280 kg à vide pour la version standard, soit près de 80 kg de moins que le coupé d’origine. Un exploit qui en dit long sur l’obsession Pagani pour la performance par la légèreté.
La philosophie Horacio Pagani : l’art avant tout
Chez Pagani, on ne fabrique pas des voitures, on sculpte des œuvres d’art roulantes. Cette phrase peut sembler marketing, mais quand vous ouvrez le capot d’une Huayra Roadster, vous comprenez. Chaque écrou, chaque vis, chaque support porte la gravure « Pagani ». Pas pour frimer. Parce que c’est comme ça qu’on fait quand on refuse les compromis.
Le carbotanium n’est pas choisi pour son nom exotique, mais parce qu’il offre un rapport rigidité/poids inégalé. Les suspensions forgées et usinées à la main ne sont pas là pour le folklore, mais parce que le fondeur standard ne peut pas livrer ce niveau de précision. L’habitacle cousu main, les inserts en aluminium usiné, les commandes qui cliquent avec la précision d’une montre suisse : tout ça, c’est la vision d’un homme qui a grandi en Argentine en rêvant de Ferrari et qui a fini par dépasser ses idoles.
Cette approche artisanale explique pourquoi Pagani ne produit que 45 voitures par an. C’est physiquement impossible de faire plus sans rogner sur la qualité. Et rogner, chez Pagani, c’est trahir.
Fiche technique : un V12 AMG au service de la démesure
Le cœur : un V12 6.0L biturbo Mercedes-AMG
Sous le capeau coquille arrière qui se soulève comme une œuvre de mécanique exposée, trône un moteur V12 6.0 litres biturbo Mercedes-AMG construit selon les spécifications draconiennes de Pagani. Ce bloc légendaire, badgé M158, délivre des performances différentes selon les versions de la Roadster.
Sur la Huayra Roadster standard (2017), comptez 764 chevaux pour 1000 Nm de couple. C’est déjà démentiel. Mais sur la Huayra BC Roadster (2019), la puissance grimpe à 800 chevaux et le couple explose à 1050 Nm. Certaines versions ultra-limitées comme la Huayra 70 Roadster poussent même jusqu’à 834 chevaux.
Ce V12 atmosphérique dans l’âme (malgré ses deux turbos) possède une sonorité que peu de moteurs peuvent rivaliser. Six sorties d’échappement en titane (quatre rondes centrales en hauteur, deux rectangulaires intégrées au diffuseur) crachent une symphonie mécanique qui fait trembler les vitrines. À ciel ouvert, dans la Roadster, cette sonorité devient presque violente. Certains disent qu’elle fait mal aux oreilles. D’autres qu’elle donne des frissons à chaque montée en régime.
Performances et comportement routier
Les chiffres sont brutaux. La Huayra Roadster catapulte de 0 à 100 km/h en 3,0 secondes environ. La BC Roadster, plus légère et plus puissante, descend autour de 2,7 secondes. La vitesse maximale ? Plus de 320 km/h pour la standard, jusqu’à 350 km/h pour les versions BC.
Mais ces chiffres ne racontent qu’une partie de l’histoire. Ce qui impressionne vraiment, c’est le couple disponible dès 2000 tr/min. Plus de 800 Nm qui propulsent ce missile de moins de 1300 kg via une transmission robotisée Xtrac à 7 rapports. Oui, une boîte single-clutch, pas une double-embrayage moderne. Pourquoi ? Parce qu’elle est plus légère de 40 kg et offre un feedback mécanique que Pagani juge irremplaçable.
Le passage des rapports est sec, parfois brutal. Ce n’est pas une boîte pour rouler pépère en ville. Mais sur route ou circuit, elle claque les vitesses avec une précision chirurgicale, et le son accompagne chaque changement de rapport. C’est old-school, mais c’est assumé.
Le poids plume combiné à la propulsion arrière donne un comportement exigeant. Pas de correcteur électronique trop intrusif ici, juste des aides qui interviennent au dernier moment. Il faut avoir le pied éduqué et les réflexes affûtés. Ce n’est pas une McLaren 720S docile. C’est une hypercar qui demande respect et concentration.
Aérodynamique et châssis
L’aérodynamique de la Huayra Roadster est une science en soi. Pagani a développé un système d’ailerons actifs aux quatre coins de la voiture qui ajustent en temps réel l’appui en fonction de la vitesse, de l’angle de braquage et de l’accélération. Sur la BC Roadster, l’aileron arrière massif et le diffuser redéfini génèrent jusqu’à 500 kg d’appui à 280 km/h.
Les suspensions à amortisseurs actifs, réglables en dureté et hauteur, permettent d’adapter la voiture entre un mode confort relatif (toujours ferme, hein) et un mode piste radical. Les freins carbone-céramique Brembo de 398 mm à l’avant et 380 mm à l’arrière offrent une puissance de freinage hallucinante et une résistance à la fade quasi inexistante.
Les pneus Pirelli P Zero Trofeo R ont été développés spécifiquement pour la Huayra Roadster. Montés sur des jantes en alliage forgé de 20 pouces à l’avant et 21 pouces à l’arrière, ils assurent un grip monstrueux tout en restant (relativement) civilisés sur route mouillée.
Les différentes versions de la Huayra Roadster : comment s’y retrouver ?
La famille Huayra Roadster s’est étoffée depuis 2017, et il n’est pas toujours facile de s’y retrouver entre les versions, les éditions limitées et les one-off sur commande. Voici un tableau récapitulatif pour y voir clair.
| Version | Année | Puissance | Couple | Poids | Exemplaires | Prix estimé |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Huayra Roadster | 2017 | 764 ch | 1000 Nm | ~1280 kg | 100 | 2,4 M€ |
| Huayra BC Roadster | 2019 | 800 ch | 1050 Nm | ~1250 kg | 40 | 3,4 M€ |
| Huayra R Evo Roadster | 2024 | 900 ch | N/C | ~1060 kg | Limitée | 4+ M€ |
| Huayra 70 Roadster | 2024 | 834 ch | N/C | ~1200 kg | 3 | N/C (sur commande) |
Huayra Roadster (2017)
La version de base, si on peut dire ça pour une voiture à 2,4 millions d’euros. C’est celle qui a ouvert le bal, avec 764 chevaux, un châssis révolutionnaire et ce défi fou d’être plus légère que le coupé. Limitée à 100 exemplaires, elle est aujourd’hui presque introuvable sur le marché de l’occasion, et quand elle apparaît, c’est rarement en dessous de 3 millions.
Huayra BC Roadster (2019)
Le summum de la Huayra découvrable homologuée route. Le sigle « BC » rend hommage à Benny Caiola, premier client de Pagani et ami proche d’Horacio. Cette version pousse tout un cran plus loin : puissance accrue, poids réduit, aéro agressive avec un aileron démesuré, et un tarif qui grimpe à 3,4 millions d’euros. Seulement 40 exemplaires produits, tous vendus avant même l’annonce officielle.
La BC Roadster est celle que les puristes considèrent comme la vraie Roadster ultime. Plus radicale, plus rapide, plus exclusive. Et ce bruit d’échappement en overrun… certains disent que c’est la meilleure sonorité jamais produite par une voiture de route.
Huayra R Evo Roadster (2024)
Version piste uniquement, non homologuée pour la route, et pourtant produite en série limitée dans le cadre du programme « Arte in Pista » de Pagani. Avec 900 chevaux extraits du V12 atmosphérique (oui, atmosphérique cette fois), un poids plume de 1060 kg et une limite de régime à 9200 tr/min, la R Evo Roadster est une bête de circuit pur.
Elle est équipée d’un pare-brise en polycarbonate inspiré des IndyCar, d’une aéro extrême et d’un niveau de finition digne d’une Pagani. Mais vous ne pourrez jamais l’immatriculer. C’est un jouet pour gentlemen drivers fortunés qui veulent se faire plaisir sur circuit privé.
Huayra 70 Roadster (2024)
Édition spéciale célébrant les 70 ans d’Horacio Pagani. Seulement 3 exemplaires prévus, chacun unique. La première, baptisée « Huayra 70 Trionfo », arbore une carrosserie carbone apparente verte avec des accents orange, un aileron façon Zonda Cinque, et 834 chevaux. Particularité rare : elle est équipée d’une boîte manuelle 6 rapports, un choix audacieux à l’heure où toutes les hypercars sont passées à la boîte robotisée ou double-embrayage.
Prix ? Non communiqué. Mais on parle de voitures entièrement sur mesure, probablement au-delà des 4 millions d’euros.
Conduire une Huayra Roadster : une expérience à part
L’habitacle : entre cockpit de course et salon de luxe
Quand vous ouvrez la porte d’une Huayra Roadster et que vous vous glissez à l’intérieur, la première sensation est étrange : vous êtes à quelques centimètres du sol, presque couché, et pourtant entouré d’un luxe artisanal qui ferait passer une Bentley pour spartiate.
Pas un gramme de plastique. Du cuir Nappa cousu main partout, des inserts en fibre de carbone apparente, des commandes en aluminium usiné qui pèsent dans la main. Le volant, compact et épais, est bardé de boutons pour gérer l’ESP, les amortisseurs, la transmission. L’instrumentation ? Analogique, avec des cadrans ronds qui évoquent les montres suisses.
Deux écrans TFT discrets affichent les infos essentielles (température, pression turbo, caméra de recul). Mais Pagani refuse l’overdose numérique. Ici, on garde un lien tactile, mécanique, presque sensuel avec la voiture.
Le siège, réglable manuellement (parce qu’un mécanisme électrique pèse trop lourd), se verrouille avec un clic métallique rassurant. Vous êtes installé bas, les jambes tendues, le volant proche. Position de pilote pur.
Et quand vous fermez la porte, le silence relatif (moteur éteint) vous frappe. Tout est feutré, millimétré, assemblé à la main. On sent que cette voiture a été pensée, pesée, désirée avant d’être construite.
Ce V12 qui rugit à ciel ouvert
Tourner la clé (oui, une vraie clé, pas un bouton start) et le V12 s’éveille dans un grondement sourd. À froid, il tousse un peu, crache quelques pétarades, puis se stabilise dans un ronronnement rauque. Vous sentez les vibrations remonter dans le volant, dans le levier de vitesses, dans votre dos.
Mais c’est en roulant que la magie opère. Dès 3000 tr/min, le V12 change de registre. Le son devient plus aigu, plus agressif, et la poussée se fait brutale. À 5000 tr/min, c’est un rugissement qui envahit l’habitacle. À 6500 tr/min, vous êtes dans un concert de métal et de feu.
Et comme vous êtes dans la Roadster, sans toit, ce son ne se contente pas de remplir la voiture. Il explose autour de vous, rebondit sur les façades, fait se retourner les passants à 200 mètres. Les six sorties d’échappement crachent des flammes en décélération, et chaque rétrogradage s’accompagne d’un bang sec qui fait sursauter.
Certains trouvent ça trop. Moi, je trouve ça parfait. C’est le son d’un V12 biturbo sans filtre, sans censure, sans concession aux normes de bruit. C’est violent, viscéral, et c’est exactement ce qu’on attend d’une hypercar italienne à 3 millions d’euros.
Un comportement sur route exigeant mais grisant
La Huayra Roadster n’est pas une voiture facile. Elle ne pardonne rien, ne masque rien, ne simplifie rien. C’est une propulsion de 800 chevaux pour 1250 kg, avec une boîte robotisée qui claque les rapports comme un fusil et un différentiel autobloquant mécanique à l’arrière.
En ville, elle est presque invivable. La boîte saccade à basse vitesse, la visibilité est catastrophique, le nez plonge à chaque ralentisseur, et vous attirez une attention que vous n’avez pas forcément demandée. Ce n’est pas une GT, ce n’est pas une daily.
Mais dès que la route s’ouvre, tout change. La direction, lourde à l’arrêt, s’allège et devient d’une précision chirurgicale. Le châssis, rigide comme un kart, transmet chaque imperfection de la route, mais aussi chaque once de grip disponible. Vous sentez exactement ce que font les roues arrière, combien d’adhérence il reste, quand le train arrière va décrocher.
Et quand vous accélérez franchement, la violence du couple vous plaque dans le siège. Le train arrière s’accroupit, cherche le grip, puis propulse la voiture avec une brutalité jubilatoire. L’ESP intervient discrètement, juste assez pour éviter le tête-à-queue, mais il laisse de la marge pour jouer.
Le freinage est à la hauteur : mordant, progressif, inusable. Vous pouvez enchaîner les freinages appuyés sans la moindre fade. Et l’aéro active aide à stabiliser la voiture en virage rapide, générant un appui qui donne confiance.
C’est exigeant, nerveux, parfois intimidant. Mais c’est aussi grisant, addictif, et profondément connecté. Vous ne conduisez pas une Huayra Roadster. Vous la pilotez.
Prix, exclusivité et concurrence
Combien coûte une Pagani Huayra Roadster ?
Soyons clairs : si vous posez la question du prix, c’est probablement que vous ne pouvez pas vous l’offrir. Mais bon, parlons chiffres quand même.
La Huayra Roadster standard, vendue neuve entre 2017 et 2019, affichait un tarif autour de 2,4 millions d’euros hors taxes et options. Et chez Pagani, les options peuvent facilement ajouter 500 000 euros (peinture spéciale, cuir exotique, inserts en or, etc.).
La Huayra BC Roadster grimpait à 3,4 millions d’euros en 2019. Aujourd’hui, sur le marché de l’occasion (quand elle apparaît), comptez entre 4 et 5 millions d’euros selon le kilométrage et la rareté de la configuration.
Les versions ultra-limitées comme la R Evo Roadster ou la Huayra 70 Roadster ne sont même pas vendues au sens classique. Ce sont des commandes privées, souvent réservées aux meilleurs clients de Pagani, et les prix ne sont jamais divulgués publiquement. Mais on peut estimer un ticket d’entrée autour de 4 à 6 millions d’euros pour ces one-off.
Et ce n’est que l’achat. L’entretien annuel d’une Huayra coûte facilement 50 000 euros (révision complète, pneus, freins, assurance collection). Une révision majeure avec dépose moteur peut monter à 150 000 euros. On ne joue clairement pas dans la même cour qu’une Porsche 911.
Face à la concurrence : LaFerrari Aperta, McLaren Elva, Bugatti
Dans le club très fermé des hypercars découvrables à plus de 2 millions d’euros, la Huayra Roadster affronte quelques rivales de prestige.
La Ferrari LaFerrari Aperta (2016) jouait dans la même catégorie avec son V12 hybride de 963 chevaux, sa production limitée à 210 exemplaires et son prix autour de 2 millions d’euros neuve (aujourd’hui 4 à 6 millions sur le marché). Plus accessible en conduite, plus technologique, mais moins artisanale.
La McLaren Elva (2020), roadster radical sans pare-brise, propose 815 chevaux et un poids contenu sous 1300 kg. Prix neuf : environ 1,7 million d’euros. Plus moderne, plus légère, mais sans l’âme artisanale ni le V12.
Côté allemand, la Bugatti Chiron Sport (pas vraiment une roadster, mais bon) dépasse les 1500 chevaux et les 3 millions d’euros. C’est une autre philosophie : la brutalité technologique face à l’artisanat italien.
La Huayra Roadster se distingue par son approche unique : l’artisanat avant la technologie, la légèreté avant la puissance brute, l’exclusivité avant le volume. Elle ne cherche pas à être la plus rapide ou la plus puissante. Elle veut être la plus belle, la plus désirable, la plus rare.
Et sur ce terrain-là, elle gagne haut la main.
Faut-il craquer pour une Huayra Roadster ?
Pour qui est faite cette voiture ?
La Huayra Roadster n’est pas pour tout le monde. Même avec 10 millions en banque, ce n’est pas une évidence. Elle s’adresse à un profil très spécifique : le collectionneur passionné qui comprend et apprécie l’artisanat automobile, qui possède déjà une Zonda ou une Ferrari Enzo, et qui cherche une pièce rare pour compléter sa collection.
Elle plaît aussi aux puristes des V12 qui refusent l’hybridation, les boîtes double-embrayage trop lisses, et les hypercars devenues trop technologiques et déconnectées. Ceux qui veulent encore sentir la mécanique, entendre le moteur sans filtre, et piloter avec les mains et les pieds.
Enfin, elle attire les investisseurs avisés qui savent qu’une Pagani limitée à 40 ou 100 exemplaires ne perdra jamais de valeur. Au contraire, elle se valorise année après année, portée par la rareté et le prestige de la marque.
Les points forts indiscutables
Commençons par l’évidence : l’exclusivité absolue. Posséder une Huayra Roadster, c’est rejoindre un club de quelques dizaines de personnes dans le monde. Vous ne croiserez jamais la même voiture que la vôtre. Jamais.
L’artisanat hors norme ensuite. Chaque voiture est assemblée à la main en Italie, dans l’atelier de Modène. Chaque pièce est pensée, usinée, gravée. Ce niveau de finition ne se retrouve nulle part ailleurs, même chez Ferrari ou Lamborghini.
Le V12 Mercedes-AMG est un argument massue. C’est probablement l’un des derniers V12 biturbo atmosphériques dans l’âme, produit en série limitée jusqu’en 2025. Dans 20 ans, ce moteur sera une légende, et ceux qui possèdent une Huayra pourront dire qu’ils ont eu le privilège de le conduire.
L’expérience de conduite unique, enfin. Brutale, exigeante, mais profondément gratifiante. Ce n’est pas une hypercar assistée qui fait tout à votre place. C’est une voiture qui demande du respect, de la technique, et qui vous récompense par des sensations hors du commun.
Les limites à connaître
Mais soyons honnêtes, la Huayra Roadster a aussi ses défauts. La praticité est quasi nulle. Vous ne partirez pas en week-end avec des bagages. Le coffre avant est minuscule, l’habitacle étriqué, et la garde au sol ridiculement basse interdit la plupart des rampes de parking.
L’entretien est coûteux et complexe. Pas question d’aller chez le garagiste du coin. Il faut un spécialiste Pagani ou un atelier agrée, et chaque intervention se chiffre en dizaines de milliers d’euros. Sans parler des pièces, produites en micro-série et souvent sur commande.
La boîte robotisée single-clutch divise. Certains adorent son caractère brut et son gain de poids. D’autres la trouvent trop sèche et regrettent l’absence d’une double-embrayage moderne. C’est une question de goût, mais il faut savoir que McLaren ou Ferrari font mieux sur ce point.
Enfin, la disponibilité limitée rend l’achat compliqué. Vous ne pouvez pas simplement commander une Huayra Roadster neuve aujourd’hui. La production a cessé en 2021, et le marché de l’occasion est quasi inexistant. Il faut surveiller les ventes aux enchères, les courtiers spécialisés, et souvent être déjà client Pagani pour avoir une chance.
Conclusion
La Pagani Huayra Roadster n’est pas une simple hypercar découvrable. C’est le sommet de l’artisanat automobile italien, une sculpture roulante animée par l’un des derniers V12 légendaires, et réservée à une poignée d’heureux élus dans le monde. Plus légère que le coupé dont elle dérive, plus exclusive qu’une Ferrari LaFerrari Aperta, elle incarne parfaitement la vision d’Horacio Pagani : créer des voitures qui sont des œuvres d’art avant d’être des machines. Si vous avez la chance (et les moyens) d’en croiser une, arrêtez-vous. Écoutez ce V12 rugir. Admirez chaque détail. Vous êtes face à une pièce d’histoire automobile qui ne se reproduira plus.
