Un V12 qui hurle à 9000 tr/min, 30 exemplaires seulement, 3,1 millions d’euros le ticket d’entrée. La Pagani Huayra R n’est pas une énième déclinaison marketing. C’est la réponse brute de Pagani à tous ceux qui pensaient que l’émotion mécanique pure était morte. Sauf qu’elle ne roule pas sur route. Et c’est justement ça qui la rend si fascinante.
Un Moteur Entièrement Nouveau, Conçu Pour Hurler
Oubliez le V12 biturbo de la Huayra routière. Ici, Pagani et HWA (la division sport d’AMG) sont repartis d’une feuille blanche. Objectif affiché par Horacio Pagani lui-même : « Retrouver le charme, le romantisme, le son et la simplicité des moteurs F1 des années 80, avec la technologie d’aujourd’hui. »
Le résultat, c’est le Pagani V12-R. Un 6.0 litres atmosphérique développé spécifiquement pour ces 30 voitures. Pas de turbo, pas d’hybridation, pas de compromis. Juste 12 cylindres qui respirent librement et délivrent 850 chevaux à 8250 tr/min. Le couple maximum de 750 Nm est disponible de 5500 à 8300 tr/min, ce qui est déjà absurde pour un atmosphérique. Mais le plus fou, c’est que ce bloc monte jusqu’à 9000 tr/min en zone rouge.
Pour vous donner un ordre d’idée, une Ferrari 812 Superfast plafonne à 8900 tr/min. Une Lamborghini Aventador ? 8500 tr/min. Là, on parle d’un moteur qui tourne aussi vite qu’une F1 des années 2000, mais dans une voiture que vous pouvez (en théorie) piloter sans être pilote professionnel.
Et le poids ? 198 kg. À titre de comparaison, c’est à peine plus lourd qu’un 4 cylindres 2.0 turbo moderne. Ajoutez à ça la boîte séquentielle 6 rapports et le différentiel (80 kg ensemble), et vous obtenez un groupe motopropulseur total de 278 kg qui fait office d’élément structurel. Il est boulonné directement au monocoque et supporte les trains roulants arrière.
Parlons un peu de la sonorité, parce que c’est le cœur du projet. Deux configurations d’échappement : avec silencieux, vous atteignez 110 dB (limite de nombreux circuits). Sans silencieux ? 140 dB. Pour contextualiser, un F1 actuel tourne autour de 130 dB, et une Ferrari FXX-K plafonne à 125 dB. Autant dire qu’on est dans une autre dimension. Lors des tests à Vallelunga, les journalistes de Top Gear racontaient que la moitié du plaisir consistait à rester sur le muret des stands pour entendre les autres propriétaires passer à fond. Le bruit n’est pas juste fort, il est viscéral. Un hurlement aigu qui contourne vos défenses auditives et vous accroche direct aux tripes.
Les échappements en Inconel (un superalliage utilisé en aérospatiale) sont recouverts d’un revêtement céramique blanc qui empêche la chaleur de s’échapper dans le compartiment moteur. Quand vous regardez le bloc à nu, coque arrière retirée, c’est presque troublant de beauté technique.
Une Refonte Totale, Pas Une Simple Évolution
Vous pensez que Pagani a pris une Huayra, viré l’intérieur, durci les suspensions et collé un aileron ? Raté. La Huayra R ne partage que trois éléments avec la Huayra routière : les rétroviseurs, les boulons en titane estampillés Pagani, et le nom. C’est tout. Même les poignées de porte ont été redessinées.
Au départ, l’idée était effectivement de partir du châssis carbone-titane de la Huayra. Puis l’équipe s’est dit qu’un tel projet méritait de suivre les normes de sécurité FIA, même si la voiture n’est pas destinée à la compétition officielle. Résultat : un monocoque entièrement nouveau en trois parties, avec arceau de sécurité intégré capable d’encaisser une force d’écrasement de 7 tonnes, structure déformable à l’arrière résistant à un impact de 56 km/h par une voiture de 1350 kg, et tout ça avant que l’énergie n’atteigne la boîte de vitesses.
Les chiffres de rigidité parlent d’eux-mêmes : +16% en torsion par rapport à une Huayra standard, +51% en flexion. Pagani a utilisé 40 types différents de fibres de carbone dans la construction. Certaines zones utilisent du Carbo-Titanium HP62-G2 pour l’absorption d’énergie, d’autres du Carbo-Triax HP62 là où la rigidité prime. Les sièges sont moulés directement dans le monocoque. Vous n’ajustez pas le siège, vous ajustez les pédales et le volant à vous.
Le poids à sec ? 1050 kg. Une Huayra BC pèse 1218 kg à sec. On parle de près de 170 kg d’écart. Avec les fluides et un pilote, la R tourne autour de 1200 kg. Pour 850 chevaux. Faites le calcul : 708 ch par tonne. Une McLaren 765LT, qui passe déjà pour une référence en la matière, affiche 611 ch/tonne.
Quand Pagani dit « refonte complète », c’est pas du vent. J’ai passé ma vie dans un garage, j’ai vu des « versions allégées » et des « éditions piste ». Là, on parle d’un projet qui a dérapé (dans le bon sens). Imaginez que vous vouliez refaire votre Golf GTI en version piste, et qu’au final vous ne gardiez que les badges et les rétroviseurs. Tout le reste, vous le refaites. C’est exactement ce qui s’est passé ici.
Le Design au Service de l’Appui Aérodynamique
Une hypercar de circuit, c’est d’abord une question d’aéro. L’objectif initial de Pagani ? 1000 kg d’appui à 320 km/h. Atteint dès les premiers tests en soufflerie, et même dépassé. Pour comprendre ce que ça représente, imaginez une voiture complète collée sur le toit de la vôtre. Voilà la force qui plaque la Huayra R au sol à pleine vitesse.
Ce qui impressionne, c’est la répartition : 46% à l’avant, 54% à l’arrière, et ce sur toute la plage de vitesses. Beaucoup de voitures de piste perdent en équilibre quand la vitesse varie. Pas la R. L’équipe a aussi travaillé pour réduire la sensibilité à la garde au sol. Résultat : comportement stable et prévisible, même quand la voiture compresse violemment en virage rapide.
L’esthétique s’inspire directement des prototypes Le Mans des années 60 et 70, ces longtails mythiques qui dominaient les 24 Heures. Les deux arceaux incurvés qui soutiennent l’aileron arrière donnent ce côté intemporel, presque sculptural. Les petits flicks sur les bords de l’aileron ? Un clin d’œil à la Porsche 917. Quand Pagani dessine, il ne se contente pas de suivre les flux d’air. Il raconte une histoire.
À l’arrière, deux volets mobiles ajustent l’aéro en temps réel, un peu comme sur la Huayra routière (qui en a quatre). Les canaux aérodynamiques qui partent juste derrière les piliers A et courent sur toute la longueur de la carrosserie jusqu’aux ailerons mobiles sont fascinants à observer. La voiture est littéralement sculptée par l’air.
Ah, et il n’y a pas de vitre arrière. Inutile sur circuit, et ça permet de mieux entendre le V12 hurler juste derrière vous. Quand vous retirez les coques moteur, vous découvrez une mécanique mise à nu d’une beauté troublante : suspensions à bras tirés anodisés marron, échappement blanc céramique, triangulation chrome-molybdène. C’est presque de l’art.
Sur Circuit : L’Expérience Ultime Selon Top Gear
Ollie Marriage, de Top Gear UK, fait partie des rares journalistes à avoir pu rouler avec la Huayra R sur le circuit de Vallelunga. Son verdict ? « Si j’étais sur le marché pour une hypercar de piste vraiment excitante, je ne regarderais nulle part ailleurs. »
Ce qui l’a marqué, c’est pas tant les performances brutes (pourtant hallucinantes) que la facilité avec laquelle cette machine de 850 chevaux se pilote. Vous imaginez qu’avec un tel rapport poids/puissance, la voiture doit être ingérable, violente, sur le fil. Pas du tout. Elle coule littéralement à travers les virages, d’une fluidité presque irréelle.
Les freins Brembo CCM-R (disques carbone-céramique de 16,1 pouces à l’avant, 15,4 à l’arrière) sont qualifiés de « sensationnels ». Vous pouvez envoyer la voiture très tard dans les zones de freinage, elle s’arrête comme si vous aviez activé un parachute. Les pneus Pirelli slick dérivés du GT3 offrent 30 à 40% de grip en plus que les meilleurs semi-slicks routiers. Les dimensions ? 275/675R-19 à l’avant, 325/705R-19 à l’arrière. Disponibles en deux gommes : medium sec ou medium pluie.
Le châssis se révèle d’un équilibre exemplaire. La voiture répond exactement comme vous l’attendez à chaque sollicitation. Le différentiel se verrouille progressivement en sortie de virage, le contrôle de traction grignote juste ce qu’il faut pour vous laisser jouer sans vous mettre en difficulté. Vous sentez tout ça, vous profitez de ces sensations, et au final, c’est cette connexion entre la machine et vous qui rend l’expérience si addictive.
Anecdote parlante : lors de ce test, une Huayra BC servait de lièvre. Sur papier, la BC, c’est déjà un monstre. 800 chevaux, 1218 kg, aéro travaillée. Eh bien la R l’a littéralement explosée. Partout. Accélération en ligne droite, freinage, vitesse de passage en courbe. Marriage raconte qu’il prenait du plaisir à reculer volontairement pour pouvoir freiner encore plus fort, à attendre que la BC s’éloigne en sortie de virage pour mieux la rattraper. « Des bêtes différentes », conclut-il.
À l’intérieur, la pénétration sonore est évidemment atténuée par rapport à l’extérieur, mais ce qui la remplace, c’est une vibration profonde et un sentiment de connexion totale. Les vitres sont hautes, vous êtes niché bas dans le monocoque, le siège fait littéralement partie de la structure. Vous avez l’impression d’avoir le V12 sanglé dans votre dos. Quand il monte dans les tours, vous ne l’entendez plus seulement, vous le ressentez physiquement.
« L’émotion née de l’ingénierie », résume Marriage. On pense souvent à la quête de perfection de Pagani uniquement sous l’angle du design de bijoutier. Cette voiture prouve que cette obsession s’étend au sport automobile pur.
Programme Arte in Pista : Un Club Très Fermé
La Pagani Huayra R est produite à exactement 30 exemplaires. Tous ont été vendus avant même la présentation officielle en mars 2021. Le prix ? Environ 3,1 millions d’euros. Ce qui est presque amusant, c’est que c’est moins cher qu’une Huayra Roadster BC, affichée à 3,5 millions. Mais ne vous réjouissez pas trop vite : la liste d’attente compte déjà 24 personnes.
Ces 30 privilégiés ne se contentent pas d’acheter une voiture. Ils intègrent le programme Arte in Pista, le club exclusif Pagani dédié aux voitures de circuit. Ce programme propose des événements réguliers sur les plus beaux circuits du monde, avec accompagnement technique, préparation sur mesure, et possibilité de rouler aux côtés d’anciens propriétaires de Zonda R ou de Zonda Revolución.
Côté entretien, Pagani annonce des révisions tous les 10 000 km. Pour une voiture de piste pure et dure, c’est étonnamment raisonnable. La plupart des hypercars de ce calibre demandent des interventions bien plus fréquentes. Certes, on ne parle pas d’une vidange à 80 euros, mais d’un remplacement de soupapes et de ressorts de soupape. Reste que le V12 est conçu pour durer, pas pour exploser après trois sessions.
En 2024, Pagani a même présenté la Huayra R Evo Roadster, une version découverte encore plus radicale. Le moteur grimpe à 900 chevaux, la zone rouge passe à 9200 tr/min, et l’aéro a été retravaillée. Tout ça sans toit. Si vous pensiez que la R était l’aboutissement ultime, Pagani vous prouve qu’il y a toujours moyen d’aller plus loin.
Face à la Concurrence : Comment Se Positionne-t-elle ?
Le marché des hypercars de circuit est un univers très particulier. Comparons rapidement la Huayra R avec quelques rivales emblématiques :
Pagani Huayra R : V12 6.0 atmo, 850 ch, 1050 kg, ~3,1 M€, 30 ex.
Ferrari FXX-K Evo : V12 6.3 hybride, 1050 ch, 1165 kg, NC (sur invitation), ~40 ex.
McLaren 720S GT3X : V8 4.0 biturbo, 720 ch, 1210 kg, ~700 k€, prod. limitée
Aston Martin Vulcan : V12 7.0 atmo, 820 ch, 1350 kg, ~2,3 M€, 24 ex.
Porsche 935 : F6 3.8 biturbo, 700 ch, 1380 kg, ~750 k€, 77 ex.
Sur le papier, la Ferrari FXX-K Evo domine au niveau puissance grâce à son hybridation. Mais ce qui distingue vraiment la Huayra R, c’est son approche. Pagani a conçu un moteur entièrement nouveau qui ne servira que pour ces 30 voitures. Jamais il ne sera réutilisé ailleurs, ni décliné, ni adapté. C’est du sur-mesure absolu, une démarche presque artisanale à l’ère de la production de masse.
La sonorité joue aussi un rôle central. Les Ferrari XX sont extraordinaires, mais leur V12 reste bridé par les normes sonores strictes. La Huayra R, elle, peut atteindre 140 dB. C’est une proposition unique, presque muséale : rouler avec l’un des derniers V12 atmosphériques totalement libérés.
Le rapport prix/performances place la McLaren et la Porsche dans une autre catégorie, plus « accessible » (toutes proportions gardées). L’Aston Vulcan et la Pagani jouent dans la même cour : clientèle ultra-fortunée, production confidentielle, expérience émotionnelle avant tout. Mais là où l’Aston mise sur la brutalité brute (7.0 litres, son de fauve), la Pagani privilégie la finesse chirurgicale et l’hystérie mécanique.
Ce qui fait vraiment la différence ? La construction. Chaque Huayra R est assemblée à la main dans l’atelier de San Cesario sul Panaro, près de Modène. Les clients peuvent venir suivre l’évolution de leur voiture, discuter avec les techniciens, personnaliser chaque détail. Vous n’achetez pas un numéro de série, vous entrez dans une famille.
Faut-il Craquer ? (Pour Ceux Qui Peuvent)
Soyons honnêtes : si vous lisez cet article en vous demandant sérieusement si vous devez dépenser 3,1 millions d’euros dans une voiture non homologuée route, vous n’êtes probablement pas dans la bonne tranche de revenus. Mais imaginons un instant que vous ayez les moyens.
Pour qui ? Les collectionneurs passionnés de mécanique pure, qui possèdent déjà plusieurs hypercars et cherchent une expérience ultime sur circuit. Les anciens propriétaires de Zonda R en quête d’une suite logique. Les amateurs de son moteur qui considèrent que le passage au tout électrique signe la fin d’une époque.
Atouts indéniables : une sonorité légendaire qui entrera dans l’histoire, une exclusivité absolue (30 exemplaires, c’est dérisoire), une expérience de conduite incomparable selon tous les testeurs, et une valeur de collection quasi garantie. Dans 20 ans, cette voiture sera exposée dans les plus grands musées automobiles.
Limites assumées : pas d’homologation route (donc transports spécialisés obligatoires), coûts d’utilisation élevés (pneus slick, freinage intensif, essence à haute dose), et surtout, liste d’attente fermée. Si vous n’avez pas déjà déposé votre dossier auprès de Pagani, c’est trop tard.
La Huayra R cristallise tout ce que Pagani sait faire de mieux : mécanique d’exception, construction artisanale, design intemporel, émotion pure. C’est probablement l’un des derniers V12 atmosphériques de cette trempe que nous verrons. Pour ceux qui peuvent se l’offrir, ce n’est pas une voiture. C’est un morceau d’histoire automobile vivante.
