Quarante exemplaires, trois millions deux, et un V12 Mercedes-AMG de 800 chevaux. La Pagani Huayra BC Roadster n’est pas simplement une décapotable de luxe, c’est une sculpture roulante capable de générer 500 kilos d’appui à 280 km/h. Voici ce qui fait d’elle l’une des hypercars les plus désirables jamais construites.
BC Roadster : plus qu’une simple Huayra sans toit
L’héritage Benny Caiola
Les initiales BC ne sortent pas d’un quelconque code marketing. Elles rendent hommage à Benny Caiola, collectionneur italien passionné et tout premier client de Pagani Automobili. Un geste rare dans l’industrie automobile, qui en dit long sur la relation qu’Horacio Pagani entretient avec ses clients.
La version BC de la Huayra, apparue en 2016, marquait déjà une rupture. Plus légère, plus radicale, orientée circuit mais homologuée route. Quand Pagani a décidé de décliner cette philosophie en version roadster, l’objectif était clair : créer une décapotable aussi performante que le coupé, sans compromis sur la rigidité ou le comportement.
Un défi technique monumental. Retirer un toit, c’est fragiliser toute la structure. Il faut compenser, renforcer, repenser. Pagani a choisi la voie la plus difficile : tout reconstruire.
Les différences clés avec la BC coupé
Contrairement à ce qu’on pourrait croire, la Huayra BC Roadster n’est pas une BC à laquelle on aurait simplement scié le toit. C’est une voiture entièrement repensée.
La structure monocoque a été refaite en carbotanium HP62, un composite de carbone et de titane 20% plus rigide que le carbone standard. Résultat : malgré l’absence de toit fixe et les renforcissements nécessaires, le roadster affiche 1250 kg à vide. Soit à peine 10 kilos de plus que le coupé BC. Une prouesse.
L’aérodynamique a été entièrement revue. Nouvelle lèvre avant, aileron arrière redessiné, diffuseur agrandi. Les flaps actifs fonctionnent différemment pour compenser les turbulences créées par l’habitacle ouvert. Le tout génère jusqu’à 500 kg d’appui aérodynamique à 280 km/h.
Et pour couronner le tout, Pagani a poussé le moteur un cran plus loin. 791 chevaux au lieu de 755 pour la BC coupé, et surtout 811 Nm de couple. De quoi compenser psychologiquement les quelques grammes gagnés ici et là.
Un V12 AMG réglé pour l’apocalypse sonore
800 chevaux et 811 Nm : les chiffres qui tuent
Sous le capot transparent en carbone se cache un V12 biturbo de 6.0 litres signé Mercedes-AMG. Pas n’importe lequel. Il s’agit de la toute dernière évolution du bloc M158, développé spécifiquement pour Pagani avant que les normes environnementales n’imposent l’hybridation.
791 chevaux à 5800 tr/min. 811 Nm de couple disponibles de 2000 à 5600 tr/min. Des chiffres hallucinants, mais qui ne racontent qu’une partie de l’histoire. Ce qui frappe avec ce moteur, c’est la violence du couple à bas régime. Dès 2000 tours, vous avez accès à la quasi-totalité des 811 Nm. Sur une propulsion de 1250 kg.
Vous saisissez le problème?
AMG a travaillé la cartographie moteur pour offrir une réponse immédiate à l’accélérateur, sans temps de latence typique des gros turbos. La lubrification par carter sec permet de placer le V12 très bas dans le châssis, abaissant le centre de gravité. Chaque détail compte.
Six sorties d’échappement en titane
L’échappement de la BC Roadster mérite un paragraphe à lui tout seul. Entièrement fabriqué en titane, il pèse une plume tout en supportant des températures infernales. Pagani a opté pour une configuration unique : six sorties d’échappement.
Quatre sorties rondes centrales, positionnées en hauteur. Deux sorties rectangulaires intégrées dans le diffuseur arrière, presque invisibles. Cette architecture n’est pas qu’esthétique. Elle permet de souffler les gaz d’échappement directement dans le diffuseur, à la manière des Formule 1 de l’époque, pour augmenter l’appui arrière.
Mais surtout, la sonorité est démentielle. Un mélange de rugissements graves, de claquements secs à la décélération, et de hurlements aigus au-delà de 6000 tours. Même de l’intérieur, cheveux au vent, le bruit reste viscéral. De l’extérieur, c’est une agression sonore en règle.
Performances : 2,9 secondes et 350 km/h
Les chiffres officiels parlent d’eux-mêmes. 0 à 100 km/h en 2,9 secondes. 0 à 200 km/h en 8 secondes. Vitesse maximale annoncée à 350 km/h, bridée électroniquement pour préserver la mécanique et l’aérodynamique.
Mais au-delà des chronos, c’est le rapport poids/puissance qui impressionne. 633 chevaux par tonne. Pour comparaison, une McLaren 765LT affiche 575 ch/tonne. Une Ferrari SF90, pourtant hybride et plus moderne, plafonne à 520 ch/tonne.
Le 400 mètres départ arrêté? Bouclé en 10,5 secondes à 230 km/h. Des performances dignes d’une voiture de dragster, dans un roadster homologué pour la route.
Une construction artisanale de compétition
Le carbotanium HP62 : la matière de l’extrême
Le carbotanium n’est pas un buzzword marketing. C’est un matériau composite développé par Pagani, constitué de fibres de carbone tissées avec des fils de titane. Le résultat? Une rigidité augmentée de 20% par rapport au carbone classique, et une résistance aux chocs largement supérieure.
Revers de la médaille : le coût. Pagani estime que le carbotanium est cinq fois plus cher que le carbone haute performance standard. Mais pour une voiture vendue 3,2 millions d’euros à 40 exemplaires, ce n’est manifestement pas un problème.
La monocoque entière de la BC Roadster est moulée en carbotanium HP62. Pas de structure tubulaire acier, pas de renforts superflus. Juste une coque monobloc ultrarigide qui encaisse les contraintes sans broncher. Même sans toit fixe, la rigidité torsionnelle reste au niveau d’un coupé traditionnel.
Les panneaux de carrosserie, eux, sont en carbone apparent non laqué. Cette finition « raw carbon » permet d’économiser quelques centaines de grammes de peinture tout en affichant le tissage des fibres. Un choix esthétique autant que technique.
1250 kilos tout mouillé
1250 kg à vide. Laissez ce chiffre infuser une seconde. Une Porsche 911 GT2 RS, référence absolue des propulsions, pèse 1470 kg. Une Corvette Z06, pourtant construite en carbone, affiche 1600 kg. La BC Roadster est plus légère qu’une Golf GTI moderne.
Comment Pagani a-t-il réussi ce miracle? En supprimant tout ce qui n’est pas essentiel. Pas d’autoradio. Pas de système multimédia tactile. Pas de compartiments à bagages surdimensionnés. Chaque bouton, chaque vis, chaque élément a été pesé et optimisé.
Les sièges sont des baquets carbone sculptés à la main, tapissés de cuir ultra-fin. Les rétroviseurs sont des coques carbone avec une tige en aluminium usiné. Même les pédales sont en aluminium ajouré pour gagner quelques grammes.
Cette obsession du poids se ressent au volant. Chaque mouvement de direction, chaque transfert de masse est immédiat, précis. La voiture répond avant même que votre cerveau n’ait fini de formuler l’intention. C’est grisant. C’est terrifiant.
Aérodynamique active et appui monstre
L’aérodynamique de la Huayra BC Roadster est un chef-d’œuvre d’ingénierie. Quatre flaps actifs positionnés aux quatre coins de la voiture s’ajustent en temps réel selon la vitesse, l’angle de braquage et la charge latérale. Ils agissent comme des ailerons mobiles, modifiant l’équilibre aérodynamique instantanément.
En ligne droite à haute vitesse, les flaps se rétractent pour minimiser la traînée. Dans les virages rapides, ils se déploient asymétriquement pour augmenter l’appui du côté extérieur et stabiliser la trajectoire. En freinage, tous les flaps se relèvent pour créer un effet aérofrein.
Le diffuseur arrière, gigantesque, aspire l’air passant sous le plancher plat pour plaquer la voiture au sol. L’aileron arrière, réglable manuellement, peut être positionné selon trois configurations : route, sport et course. En mode maximum, l’appui total atteint 500 kg à 280 km/h.
Pour rappel, une Formule 1 moderne génère environ 350 kg d’appui à cette vitesse. La BC Roadster fait mieux, tout en restant homologuée route.
Conduite et comportement : une fusée civilisée
Une boîte séquentielle simple embrayage
À l’heure où tout le monde adopte des boîtes robotisées à double embrayage pour leur réactivité, Pagani assume un choix radical : une boîte séquentielle simple embrayage Xtrac à 7 rapports.
Pourquoi ce choix apparemment rétrograde? Pour le poids. Une boîte double embrayage pèse 40% de plus qu’une séquentielle simple embrayage. Pour une voiture où chaque gramme compte, c’était un non-choix.
Certes, les passages de rapports ne sont pas aussi fluides qu’avec une PDK ou une boîte Ferrari moderne. Il y a ce micro-blanc, cette petite rupture de couple à chaque montée de rapport. Mais ce n’est pas un défaut, c’est une signature. Les changements de vitesses sont brutaux, mécaniques, accompagnés d’un claquement d’échappement qui résonne dans tout le châssis.
En mode Sport ou Race, la boîte monte les rapports en 150 millisecondes. Pas aussi rapide qu’une double embrayage moderne (100 ms), mais largement suffisant pour un roadster de route. Et surtout, ça garde ce côté analogique, cette sensation d’engagement mécanique pur.
Un châssis qui pardonne (presque) tout
Conduire une hypercar de 800 chevaux et 1250 kg, ça devrait être une expérience terrifiante réservée aux pilotes professionnels. Et pourtant, la BC Roadster se montre étonnamment docile au quotidien.
Les suspensions actives, développées par Öhlins et reprogrammées spécifiquement pour cette version roadster, font des miracles. En mode Confort, la voiture absorbe les imperfections de la route sans vous secouer les dents. Pas de trépidations permanentes, pas de rigidité insupportable. Vous pourriez presque l’utiliser tous les jours.
Presque.
Passez en mode Sport, et le châssis se raidit. Les amortisseurs se ferment, les flaps aérodynamiques deviennent plus réactifs. La voiture se fait plus incisive, plus nerveuse. En mode Track, c’est une autre dimension. Plus de compromis, plus de confort. Juste une efficacité brute.
Les chiffres parlent d’eux-mêmes : 1,9 G de force latérale continue, avec des pointes à 2,2 G dans les courbes rapides. Pour référence, une Formule 1 atteint 5 G dans les virages serrés. Mais une Porsche 911 GT3, déjà redoutable, plafonne à 1,4 G. La BC Roadster joue dans une autre catégorie.
Trois modes ESP permettent de moduler les aides à la conduite. En mode Track, l’ESP s’efface presque totalement. Seule une sécurité minimale reste active pour éviter le pire. Le reste dépend de votre pied droit et de votre lucidité.
Freinage Brembo carbone-céramique
Avec 800 chevaux et 1250 kg, il faut des freins à la hauteur. Pagani a monté des disques carbone-céramique Brembo de 398 mm à l’avant et 380 mm à l’arrière. Des dimensions de supercar GT3, sur une voiture de route.
La puissance de freinage est phénoménale. Depuis 100 km/h, la voiture s’arrête en moins de 30 mètres. Depuis 200 km/h, vous avez l’impression de heurter un mur invisible. Les G négatifs vous plaquent contre le harnais, le souffle coupé.
Et surtout, ces freins ne faiblissent pas. Vous pouvez enchaîner dix freinages d’urgence consécutifs, ils restent mordants, progressifs, fiables. C’est rassurant quand vous savez que vous êtes au volant d’une machine capable de passer de 0 à 200 km/h en 8 secondes.
Habitacle : luxe artisanal et carbone à nu
L’intérieur de la Huayra BC Roadster ressemble à un mélange improbable entre un cockpit de Formule 1 et un salon de jet privé. Le carbone apparent domine partout : console centrale, tableau de bord, contre-portes. Mais pas n’importe quel carbone. Un carbone non laqué, laissant apparaître le tissage des fibres dans toute sa beauté brute.
Les sièges baquets sculptés à la main sont recouverts de cuir Nappa cousu main. Chaque couture, chaque point a été réalisé par un artisan dans l’atelier de Modena. On est plus proche du travail d’un sellier Hermès que d’un équipementier automobile classique.
Les commandes sont des œuvres d’art. Le levier de vitesse, usiné dans la masse, ressemble à une sculpture. Les molettes de réglage du châssis sont en aluminium massif, avec un toucher et un poids qui inspirent confiance. Même les aérateurs sont des petits bijoux de mécanique, avec leurs clapets mobiles façon turbine d’avion.
Pas d’écran tactile géant. Pas d’Apple CarPlay. Pas de système d’infodivertissement moderne. Pagani assume une philosophie old-school : un compteur analogique central, entouré d’écrans LCD pour les informations secondaires. Le strict minimum. Ici, on conduit. On ne gère pas des menus.
Le toit amovible, en carbone et verre, se compose de deux panneaux. Une fois retirés, ils se rangent dans des housses en cuir fournies avec la voiture. Pas de mécanisme électrique, pas de système rétractable. Du pur mécanique. Vous le montez, vous le démontez. Point final.
Prix, rareté et marché : pourquoi 3,2 millions ?
40 exemplaires vendus avant l’annonce officielle
Quand Pagani a officialisé la Huayra BC Roadster en 2019, les 40 exemplaires étaient déjà vendus. Tous. Pas de liste d’attente, pas de spéculation. Les clients étaient déjà identifiés, le carnet de commandes bouclé avant même la première présentation publique.
Le prix d’entrée? 3,2 millions de dollars en configuration de base. Mais soyons honnêtes, personne n’achète une Pagani en configuration de base. Avec les options, les personnalisations sur mesure et les finitions uniques, certains exemplaires ont facilement dépassé les 4 millions de dollars.
La clientèle Pagani est ultra-exclusive. On parle de collectionneurs possédant déjà plusieurs Zonda, plusieurs Huayra, et qui ont une relation personnelle avec Horacio Pagani. Ce ne sont pas des acheteurs impulsifs. Ce sont des passionnés qui comprennent la valeur artisanale et la rareté de ces machines.
Sur les 40 BC Roadster produites, une poignée seulement circule réellement. La plupart dorment dans des collections privées climatisées, sorties occasionnellement pour un tour de circuit privé ou une exposition prestigieuse.
Un investissement qui prend de la valeur
Acheter une Pagani BC Roadster à 3,2 millions, est-ce un bon investissement financier? Étrangement, oui.
Les Pagani Zonda, produites entre 1999 et 2017, se revendent aujourd’hui entre 5 et 15 millions de dollars selon les versions. Certaines éditions ultra-rares comme la Zonda HP Barchetta ont atteint 17 millions de dollars lors de ventes privées. Un retour sur investissement de 300 à 500% en moins de dix ans.
La Huayra BC coupé, limitée à 20 exemplaires, se négocie déjà autour de 5 millions de dollars sur le marché de l’occasion. Soit 60% de plus que son prix neuf. La BC Roadster, avec sa production double (40 unités) mais son statut de dernière évolution roadster de la Huayra, suit une trajectoire similaire.
Pourquoi cette envolée? La rareté, évidemment. Mais aussi le fait que Pagani produit des voitures véritablement iconiques, avec une signature visuelle et technique unique. Une Huayra BC Roadster ne ressemble à rien d’autre. Vous la reconnaissez instantanément. Et ça, ça n’a pas de prix.
Comparé à une LaFerrari Aperta (500 exemplaires, prix similaire), une McLaren P1 Spider (mêmes performances, production plus large) ou même une Bugatti Chiron Sport (500 unités), la BC Roadster joue dans une ligue à part. C’est la voiture que même les milliardaires n’arrivent pas à obtenir.
Faut-il craquer pour une BC Roadster en 2026 ?
En 2026, la Pagani Huayra BC Roadster n’est plus une nouveauté. La production est terminée depuis 2021. Toutes les voitures ont été livrées. Pagani a depuis dévoilé l’Utopia (anciennement C10), la remplaçante officielle de la Huayra, avec un nouveau V12 AMG développé spécifiquement et une boîte manuelle 6 rapports en option.
Alors pourquoi s’intéresser encore à une BC Roadster?
Parce qu’elle représente la fin d’une époque. La fin des V12 biturbo purs, sans hybridation. La fin des boîtes séquentielles simple embrayage. La fin d’une approche analogique, mécanique, viscérale de l’hypercar. L’Utopia, aussi géniale soit-elle, marque un tournant vers plus d’électronique, plus de raffinement. La BC Roadster, elle, reste brute.
Elle s’adresse à un collectionneur averti, conscient qu’il acquiert une pièce d’histoire. À un puriste qui préfère les claquements d’embrayage et les hurlements de V12 aux montées en régime feutrées des hypercars hybrides modernes. À quelqu’un qui cherche l’émotion avant le chrono.
Si vous avez la chance d’en croiser une sur le marché secondaire, et si vous avez les 5 à 6 millions de dollars nécessaires aujourd’hui, foncez. Dans dix ans, vous ne regretterez pas.
Conclusion
La Pagani Huayra BC Roadster n’est pas une voiture rationnelle. C’est un manifeste roulant contre la standardisation, un V12 biturbo de 800 chevaux enveloppé dans une carrosserie en carbone-titane pesant moins qu’une Golf GTI. Si vous avez les moyens et l’occasion, ne réfléchissez pas.
