Deux exemplaires dans le monde. Un carbone blanc qui scintille au soleil. Un prix de 4,8 millions de dollars. La Koenigsegg CCXR Trevita n’est pas qu’une hypercar de plus dans le catalogue suédois, c’est un accident industriel magnifique. Pourquoi ce tarif délirant pour une voiture qui partage son moteur avec d’autres CCXR ? La réponse tient en un mot : complexité.
Trevita, Ça Veut Dire Quoi ?
Trevita, c’est du suédois. Ça se traduit par « trois blancs ». Logique, non ? Koenigsegg voulait initialement fabriquer trois exemplaires de cette CCXR habillée en carbone blanc. Trois voitures pour marquer le coup, trois pièces uniques pour les collectionneurs les plus exigeants.
Sauf qu’en cours de route, Christian von Koenigsegg et son équipe ont dû revoir leurs plans à la baisse. Pas à cause d’un manque de demande ou d’un budget qui explose. Non, à cause d’un problème beaucoup plus concret : leur fibre de carbone blanche était tout simplement trop difficile à produire en série, même à l’échelle microscopique de trois unités.
Résultat ? Seuls deux exemplaires ont vu le jour. La CCXR Trevita est devenue encore plus rare que prévu, et son nom est resté malgré l’écart entre l’intention et la réalité. Un détail qui ajoute au mythe.
Pour situer le contexte, la Trevita n’est pas un modèle à part entière. C’est une déclinaison ultra-limitée de la CCXR, elle-même déjà une version musclée et écologique de la CCX. On parle ici d’une hypercar capable de rouler au bioéthanol E85 tout en développant plus de 1000 chevaux. Bref, une base déjà exceptionnelle, avant même de parler de peinture.
Le Diamond Weave : Quand le Carbone Devient Blanc
Parlons maintenant de ce qui fait vraiment la différence : le Diamond Weave, ou tissage diamant en bon français. Normalement, la fibre de carbone est noire. Toujours. C’est la couleur naturelle de la matière, et c’est ce qu’on voit sur 99 % des supercars modernes. Chez Ferrari, chez Lamborghini, chez McLaren, partout.
Koenigsegg a voulu sortir du lot. Pas avec une simple couche de peinture blanche par-dessus le carbone, ce qui aurait masqué le tissage et ruiné l’intérêt visuel. Non, ils ont développé un procédé unique : enrober chaque fibre de carbone d’un revêtement spécial avant tissage, qui transforme la couleur du noir profond vers un blanc argenté scintillant.
Le résultat ? Une carrosserie qui brille littéralement au soleil, comme si des millions de micro-diamants étaient incrustés dans la matière. D’où le nom Diamond Weave. Ce n’est pas du marketing creux, c’est une description assez fidèle de l’effet visuel. Sous certains angles, avec la bonne lumière, la voiture semble vivante.
Mais ce procédé avait un coût. Un coût en temps, en précision, en taux de rejet. Chaque panneau de carrosserie devait être fabriqué lentement, en petites quantités, avec une attention maniaque aux détails. Le moindre défaut dans le tissage se voyait instantanément sur cette surface claire. Pas de place pour l’approximation.
C’est ce qui a tué la production. Après avoir fabriqué les deux premières Trevita, Koenigsegg a compris qu’aller jusqu’à trois unités prendrait trop de temps et mobiliserait trop de ressources pour un retour incertain. Ils ont coupé court. Aujourd’hui encore, aucun autre constructeur automobile n’a réussi à reproduire ce procédé de carbone blanc à l’échelle industrielle. Certains ont essayé, personne n’a abouti.
Performances et Fiche Technique
Sous le capot, on retrouve le moteur V8 4,7 litres bi-compressé maison de Koenigsegg. Ce n’est pas un bloc acheté chez un fournisseur et retouché, c’est une création 100 % suédoise, développée en interne. Deux compresseurs volumétriques poussent la cavalerie jusqu’à 1018 chevaux lorsque la voiture tourne au bioéthanol E85.
Le couple grimpe à 1060 Nm, disponible sur une plage large, ce qui rend la Trevita aussi violente en reprise qu’au démarrage. Le 0 à 100 km/h est expédié en 2,9 secondes, et la vitesse maximale dépasse les 410 km/h selon les estimations constructeur. À l’époque, en 2010, ça la plaçait dans le top 5 mondial absolu.
Pour donner un ordre d’idée, la Bugatti Veyron de l’époque développait 1001 chevaux en version standard et atteignait 407 km/h. La Trevita jouait donc dans la même cour, avec un poids inférieur grâce à sa construction tout carbone et un design plus radical. Moins de confort, plus d’adrénaline.
Mais les chiffres ne racontent qu’une partie de l’histoire. Ce qui compte aussi, c’est le châssis en carbone-aluminium ultraléger, la répartition des masses (45 % avant, 55 % arrière), et surtout cette sensation de conduire un prototype de course homologué route. Rien à voir avec une GT de luxe. La Trevita est brutale, directe, sans filtre.
Équipement et Finitions Exclusives
Malgré son caractère extrême, la CCXR Trevita n’est pas dépouillée comme une voiture de piste. Koenigsegg a intégré tout ce qu’il fallait pour en faire une hypercar utilisable au quotidien, enfin, si on a le cran de sortir une voiture à 5 millions sur route ouverte.
On trouve un double aileron arrière en carbone réglable, un système d’échappement en Inconel (un alliage utilisé dans l’aéronautique et la F1, résistant à des températures infernales), des freins carbone-céramique avec ABS, des airbags, et une boîte séquentielle à palettes au volant.
Côté confort relatif, il y a un système de levage hydraulique pour éviter de massacrer le bas de caisse sur les ralentisseurs, un système de monitoring de pression des pneus, un combiné d’instruments avec chrono intégré, et même un système multimédia de base. Rien de comparable avec une Tesla moderne, mais pour 2010, c’était correct.
L’intérieur reste sobre, fonctionnel, avec du cuir, de l’Alcantara et encore du carbone visible partout. Pas de fioritures inutiles. Tout est pensé pour le pilotage. Les sièges baquets maintiennent bien, le volant tombe parfaitement en main, et la visibilité est correcte pour une mid-engine aussi basse.
Floyd Mayweather et l’Histoire des Propriétaires
L’un des deux exemplaires a appartenu à Floyd Mayweather, le boxeur américain. Il l’a achetée en 2015, au sommet de sa carrière, pour environ 4,8 millions de dollars. Une belle pièce pour sa collection déjà bien fournie.
Mais « Money » Mayweather ne garde jamais ses voitures longtemps. En août 2017, il a mis la Trevita aux enchères lors de la vente RM Sotheby’s à Monterey, en Californie. Résultat ? 2,6 millions de dollars. Une perte sèche de plus de 2 millions en deux ans. Pourquoi ? Difficile à dire. Peut-être un marché moins porteur à ce moment-là, peut-être un manque d’enchérisseurs sérieux ce jour-là, ou simplement le fait que Mayweather ait trop roulé avec.
Quoi qu’il en soit, cette vente a marqué les esprits. Voir une Trevita passer sous les 3 millions, c’était inattendu. Depuis, le marché des hypercars rares s’est redressé, et il est probable qu’aujourd’hui, en 2026, une Trevita en bon état partirait bien au-dessus de ce prix. Les collectionneurs ont compris que deux exemplaires, c’est vraiment rien.
L’autre Trevita ? On sait qu’elle circule quelque part, probablement dans une collection privée. Certains parlent d’un exemplaire aperçu en Arizona, d’autres évoquent un collectionneur européen. Koenigsegg ne communique pas sur l’identité des propriétaires.
Un détail intrigant a récemment fait surface : un utilisateur Instagram a repéré une plaque constructeur marquée « No.3 » sur l’une des Trevita. Ce qui contredit la version officielle selon laquelle seuls deux exemplaires existent. Erreur de fabrication ? Troisième voiture secrète ? Koenigsegg n’a pas commenté. Le mystère ajoute une couche supplémentaire au mythe.
Prix et Valeur Actuelle
Le prix de départ, en 2010, était fixé à 4,8 millions de dollars. C’était déjà énorme pour l’époque, mais justifié par la rareté absolue et le travail artisanal derrière chaque panneau de carrosserie.
Avec la vente Mayweather à 2,6 millions en 2017, on aurait pu croire que la cote allait stagner. Raté. Le marché des hypercars de collection a explosé ces dernières années. Les McLaren F1, les Porsche Carrera GT, les Ferrari Enzo, tout a pris de la valeur. La Trevita suit la même courbe.
Aujourd’hui, en 2026, une CCXR Trevita en état concours pourrait facilement repartir entre 5 et 6 millions de dollars, voire plus si elle est accompagnée d’une documentation complète et d’un historique propre. Certains estiment même qu’à terme, elle pourrait dépasser les 10 millions, tant la rareté absolue devient un critère déterminant sur ce segment.
Pour mettre en perspective : une McLaren F1 se négocie aujourd’hui autour de 20 millions de dollars. Il en existe 64 exemplaires route. La Trevita, elle, c’est deux unités. Faites le calcul.
Évidemment, tout dépend de l’état, du kilométrage, de l’histoire. Une Trevita avec 50 000 km au compteur et trois changements de propriétaires vaudra toujours moins qu’une pièce de musée avec 500 km et un seul proprio depuis l’origine. Mais dans l’absolu, cette voiture ne peut que prendre de la valeur. C’est mathématique.
Ce Qui Rend la Trevita Vraiment Unique
Alors oui, la CCXR Trevita partage son châssis et son moteur avec d’autres CCXR. Sur le papier, elle n’est pas plus rapide, pas plus puissante, pas plus performante qu’une CCXR Edition ou Special. Mais ce n’est pas le sujet.
Ce qui rend la Trevita unique, c’est son carbone blanc. C’est cette innovation technique que personne d’autre n’a réussi à reproduire. C’est le fait que Koenigsegg ait investi des milliers d’heures de R&D pour développer un procédé qu’ils n’utiliseraient que sur deux voitures. C’est cette obsession du détail, cette volonté d’aller au bout d’une idée même si elle n’a aucun sens économique.
Et c’est aussi le statut symbolique. Posséder une Trevita, c’est détenir une part d’histoire automobile suédoise, un morceau de folie nordique, une preuve tangible que certains constructeurs sont prêts à tout pour repousser les limites, même au détriment de leur rentabilité.
Comparée à une CCXR classique, la Trevita n’apporte rien sur circuit. Mais dans un garage de collectionneur, entre une LaFerrari, une Pagani Zonda et une Bugatti Chiron, c’est elle qui attire le regard. Parce qu’elle brille. Littéralement.
Le Mot de la Fin
La Koenigsegg CCXR Trevita n’est pas la plus rapide, pas la plus puissante, pas la plus aboutie techniquement des hypercars modernes. Mais elle reste l’une des plus rares et des plus fascinantes. Deux exemplaires, un procédé de fabrication unique jamais reproduit, un prix qui reflète autant la rareté que la prouesse industrielle.
Pour ceux qui ont les moyens, c’est un investissement à long terme quasi garanti. Pour les autres, c’est une belle histoire à raconter autour d’un café, en se demandant ce que ça fait de rouler dans une voiture qui vaut le prix d’une villa sur la Côte d’Azur.
Et vous, si vous aviez 5 millions à claquer demain, vous prendriez quoi ? Une Trevita ou trois Ferrari ?
