Février 2005, piste de Nardo en Italie. Une Koenigsegg CCR atteint 388 km/h et arrache le record de vitesse à la McLaren F1 après huit ans de règne. Mais ce triomphe sera le plus bref de l’histoire des supercars.
La CCR, l’évolution radicale de la CC8S
Imaginez une petite manufacture suédoise d’une cinquantaine de personnes qui décide de défier McLaren, Ferrari et Lamborghini sur leur propre terrain. En 2004, c’est exactement ce que fait Christian von Koenigsegg en présentant la CCR au salon de Genève.
La CCR n’est pas une création ex nihilo. Elle hérite directement de la CC8S, la première vraie voiture de production de Koenigsegg sortie en 2001. Mais entre les deux, tout a été revu, amélioré, poussé à l’extrême. Le châssis, l’aérodynamique, le moteur, les freins, la suspension. Christian von Koenigsegg avait un objectif clair et assumé : battre le record de vitesse de la McLaren F1 qui tenait depuis 1998.
Pour comprendre l’audace du projet, il faut se replacer dans le contexte. À l’époque, Koenigsegg existe depuis seulement dix ans. La marque n’a produit qu’une poignée de voitures. Face à elle, McLaren, avec son patrimoine en Formule 1, son prestige, ses moyens. C’est David contre Goliath, version hypercar.
Un monstre technique en fibre de carbone
Le moteur V8 4.7L bi-compressé
Sous le capot de la CCR se cache un V8 de 4,7 litres d’origine Ford, mais tellement retravaillé en interne qu’il ne ressemble plus à grand-chose de ce qui sort de Dearborn. La grande spécificité de ce moteur, c’est son système de double suralimentation par compresseur Rotrex. Contrairement aux turbos qui utilisent les gaz d’échappement, ces compresseurs sont entraînés mécaniquement. Résultat : aucun temps de réponse, aucun turbo lag. Dès que vous enfoncez l’accélérateur, les 806 chevaux sont là, immédiatement disponibles.
Pour vous donner une idée, 806 chevaux en 2004, c’est l’équivalent de six Golf GTI lancées en même temps. Le couple culmine à 920 Nm, soit autant qu’un gros diesel de camion moderne. Mais dans une voiture de 1 185 kg seulement. Vous voyez le tableau ?
Le bloc intègre un plenum d’admission entièrement réalisé en carbone monocoque, une pièce unique dessinée et fabriquée par les ingénieurs de Koenigsegg. Ce plenum permet de réduire le poids de 11 kg, d’améliorer le flux d’air vers les cylindres et de diminuer le temps de réponse à l’accélération. Chaque détail compte quand on vise un record du monde.
L’échappement est en titane intégral. Pas pour faire joli, même si l’aspect irisé du métal est spectaculaire. Le titane combine la résistance de l’acier avec la légèreté de l’aluminium, tout en supportant des températures extrêmes sans broncher. Quand vous visez les 400 km/h, chaque gramme économisé, chaque dixième de seconde gagné, ça compte.
Châssis et aérodynamique
Le châssis de la CCR repose sur une structure monocoque en carbone préimprégné et Kevlar. Ce matériau composite assure une rigidité maximale tout en maintenant le poids à un niveau ridiculement bas. Pour vous donner une comparaison concrète : une Porsche 911 Carrera de l’époque pèse environ 1 400 kg. La CCR, avec son V8 suralimenté de 806 chevaux, pèse 1 185 kg. Soit 215 kg de moins qu’une sportive déjà considérée comme légère.
Visuellement, la CCR se distingue de sa devancière par des prises d’air latérales redessinées, un splitter avant beaucoup plus agressif et surtout un aileron arrière remplaçant le becquet de la CC8S. Ces modifications aérodynamiques ne sont pas cosmétiques. Elles génèrent un appui supplémentaire indispensable pour maintenir la voiture au sol à haute vitesse, tout en optimisant la pénétration dans l’air.
Les ingénieurs ont passé des heures en soufflerie à affiner chaque angle, chaque surface. L’objectif était double : minimiser la traînée pour atteindre la vitesse maximale, tout en garantissant une stabilité irréprochable au-delà de 350 km/h. Parce qu’à ces vitesses, le moindre défaut aérodynamique peut transformer une hypercar en projectile incontrôlable.
Transmission et freinage
La boîte de vitesses manuelle à 6 rapports est développée par CIMA, un équipementier spécialisé dans les transmissions haute performance. Oui, vous avez bien lu : manuelle. En 2004, alors que les boîtes séquentielles et les doubles embrayages commencent à envahir le segment des supercars, Koenigsegg fait le pari du levier et de la pédale d’embrayage. Un choix qui peut sembler rétrograde, mais qui garantit une connexion directe entre le pilote et la mécanique. Et un poids contenu.
Le système de freinage évolue également. Des disques ventilés cross-drilled de plus grand diamètre, assistés par le système électronique Advanced Control System développé en interne. Les étriers mordent dans des disques plus larges montés sur des jantes 19 pouces à l’avant, 20 pouces à l’arrière, chaussées de Michelin Pilot Sport 2 spécialement homologués pour tenir à 395 km/h.
Homologués 395 km/h, vous avez bien lu. Parce que les pneus, c’est souvent le maillon faible dans la quête de vitesse pure. À ces régimes, les forces centrifuges et la chaleur générée sont colossales. Michelin a dû certifier ces gommes pour des vitesses que 99,9 % des voitures de série n’atteindront jamais.
Le record du monde de Nardo : 28 février 2005
Une semaine d’enfer en Italie
L’anneau de Nardo, dans les Pouilles italiennes, est une piste unique au monde. Un ovale de 12,6 kilomètres de circonférence, entièrement banké, conçu pour les tests de vitesse maximale. Fiat l’a fait construire dans les années 70 pour développer ses modèles. Depuis, tous les constructeurs qui veulent homologuer une vitesse de pointe y passent.
Mais Nardo n’est pas un long ruban de bitume rectiligne comme Ehra-Lessien ou Papenburg. C’est un circuit ovale, ce qui signifie que la voiture doit virer en permanence. Même sur une piste bankée, maintenir une trajectoire stable à 380 km/h en virage constant, c’est une autre paire de manches qu’une ligne droite.
Fin février 2005, l’équipe Koenigsegg débarque à Nardo avec une CCR de série stricte. Au volant, Loris Bicocchi, pilote d’essai italien légendaire qui a travaillé pour Ferrari, Lamborghini, Bugatti. Si quelqu’un peut extraire le maximum d’une hypercar, c’est lui.
Les conditions ne sont pas idéales. Il fait froid, environ 7 °C. L’air dense améliore la puissance moteur, mais les pneus peinent à monter en température. Pendant une semaine, l’équipe enchaîne les essais, ajuste les réglages, teste différentes configurations. Rien n’y fait. La voiture ne parvient pas à franchir le cap symbolique.
388 km/h : huit ans de règne McLaren F1 brisés
Le 28 février 2005, tout bascule. Les conditions s’améliorent légèrement, Bicocchi est dans sa meilleure forme. Il boucle plusieurs passages à pleine charge. Au terme d’une série de runs mesurés électroniquement, le verdict tombe : 387,87 km/h en moyenne, soit 241,01 mph. Le record est homologué par le Guinness des Records.
La McLaren F1, qui régnait depuis 1998 avec 386,7 km/h, est détrônée. Pour Koenigsegg, c’est une consécration absolue. Une petite manufacture suédoise de moins de 50 employés vient de battre l’une des voitures les plus mythiques de l’histoire automobile, conçue par Gordon Murray, propulsée par un V12 BMW, développée avec les moyens colossaux de McLaren.
Ce qui rend cette performance encore plus remarquable, c’est que la voiture utilisée est strictement de série. Pas de modifications spéciales, pas de réglages exotiques, pas de pneus de compétition. Hauteur de caisse, pression des turbos, géométrie des roues, tout correspond à la configuration de production. Koenigsegg voulait prouver que ses clients pouvaient reproduire cette performance, pas juste établir un record marketing creux.
Direction Genève, direct depuis la piste
Voici une anecdote qui résume l’esprit de Koenigsegg. Dès le record homologué, la CCR est immédiatement démontée, emballée et expédiée vers la Suisse. Destination : le Salon international de l’automobile de Genève, qui ouvre ses portes quelques jours plus tard.
Christian von Koenigsegg voulait que le monde entier voie la voiture qui venait de rentrer dans l’histoire. Pas une réplique, pas un exemplaire d’exposition. La vraie CCR, celle qui avait roulé à 388 km/h quelques heures plus tôt. Sur le stand, les marques de pneus chauffés étaient encore visibles. Cette authenticité, cette proximité avec l’exploit, c’est ce qui a marqué les visiteurs et les journalistes présents.
Deux mois de gloire, puis Bugatti
Si la CCR est entrée dans la légende, son règne a été le plus court de l’histoire des records de vitesse. Deux mois. En avril 2005, Bugatti se pointe avec un prototype de la Veyron et pulvérise le compteur à 408 km/h. Vingt kilomètres par heure de plus. Le record de Koenigsegg, à peine homologué, est déjà relégué aux archives.
Pourquoi un règne si bref ? Parce que Bugatti, c’est une autre dimension. Un groupe industriel allemand (Volkswagen), des moyens quasi illimités, un moteur W16 de 8 litres développant 1 001 chevaux, quatre turbos. La Veyron n’est pas une voiture de petite série artisanale. C’est un projet étatique déguisé en hypercar.
Mais cette défaite rapide n’enlève rien à l’exploit de Koenigsegg. La CCR a prouvé qu’une petite structure indépendante, avec de l’ingéniosité et de l’audace, pouvait rivaliser avec les mastodontes de l’industrie. Elle a ouvert la voie à une nouvelle génération d’hypercars boutique : Pagani, Apollo, Rimac. Des marques qui n’existeraient peut-être pas sans le précédent posé par Koenigsegg.
La guerre des hypercars modernes venait de commencer. Et elle ne s’est jamais arrêtée depuis.
Seulement 14 exemplaires produits
Entre 2004 et 2006, Koenigsegg n’a produit que 14 exemplaires de la CCR. Quatorze. Pour vous donner une idée, Ferrari sort environ 10 000 voitures par an. Lamborghini, 8 000. Koenigsegg, avec la CCR, c’est quatorze unités en deux ans. Soit une voiture tous les deux mois environ.
Cette rareté extrême s’explique par plusieurs facteurs. D’abord, la fabrication artisanale. Chaque CCR était assemblée à la main dans l’usine d’Ängelholm, en Suède. Chaque pièce en carbone était stratifiée manuellement, chaque moteur monté et réglé individuellement. Ce niveau d’attention et de personnalisation prend du temps. Énormément de temps.
Ensuite, le prix. À l’époque, une CCR coûtait environ 500 000 euros. Aujourd’hui, sur le marché de la collection, les rares exemplaires qui changent de mains se négocient largement au-dessus du million d’euros. Certains modèles uniques, comme la CCR Racing Green (la seule jamais peinte dans cette teinte hommage à l’écurie de chevaux du père de Christian von Koenigsegg), atteignent des sommets.
Quelques CCR ont connu des évolutions spéciales. La CCR Evo, par exemple, a été retravaillée en 2008 avec des éléments de la CCX (diffuseur arrière, jupes latérales, aileron F1 double étage). Un exemplaire a même été confié à Edo Competition, le préparateur allemand, pour devenir la CCR Evo 817. Mais ces versions restent anecdotiques dans l’histoire globale du modèle.
L’héritage de la CCR
En 2006, Koenigsegg remplace la CCR par la CCX. Plus grande, plus civilisée, conçue pour être homologuée aux États-Unis (d’où le X pour « crossing borders »), la CCX marque une nouvelle étape dans l’évolution de la marque. Mais elle n’aurait jamais vu le jour sans le succès de la CCR.
Parce que la CCR, au-delà du record de vitesse, a apporté à Koenigsegg quelque chose d’inestimable : la crédibilité. Avant elle, Koenigsegg était une curiosité sympathique, un petit constructeur suédois avec de grandes ambitions. Après le record de Nardo, Koenigsegg est devenu un acteur légitime du segment des hypercars, capable de rivaliser avec n’importe qui.
Cette crédibilité, Koenigsegg l’a ensuite transformée en dynastie. La Agera RS a repris le record de vitesse en 2017 avec une moyenne bi-directionnelle de 447 km/h. La Jesko vise aujourd’hui la barre mythique des 480 km/h. Christian von Koenigsegg a même publiquement déclaré vouloir franchir les 300 mph (483 km/h), un objectif qui semblait totalement délirant il y a vingt ans.
Tout part de la CCR. De ce record arraché à Nardo par 7 °C, avec une voiture de série stricte, assemblée par une cinquantaine de passionnés dans un hangar suédois.
Une légende éphémère mais immortelle
Deux mois de règne, ce n’est rien dans l’histoire de l’automobile. Mais la Koenigsegg CCR n’avait pas besoin de plus pour entrer dans la légende. Elle a prouvé qu’une petite structure indépendante, animée par la passion et l’ingéniosité, pouvait défier les géants et gagner. Même brièvement.
Aujourd’hui, croiser une CCR relève du miracle. Quatorze exemplaires dans le monde, la plupart dans des collections privées, certains aux mains de pilotes qui osent encore les sortir sur circuit. Chaque apparition est un événement. Chaque rugissement de ce V8 bi-compressé rappelle une époque où battre un record du monde ne nécessitait pas des centaines de millions d’euros et une armada d’ingénieurs. Juste du talent, du courage et une voiture exceptionnelle.
