La Koenigsegg Agera S est une version rare et méconnue de la gamme Agera, créée spécifiquement pour les marchés où le carburant E85 n’est pas disponible. Seulement 5 exemplaires produits entre 2013 et 2014, mais des innovations techniques majeures qui ont marqué l’histoire de la marque suédoise. Une hypercar qui prouve qu’on peut extraire 1030 chevaux d’un V8 bi-turbo de 5 litres avec de l’essence classique, sans compromis sur les performances.
Pourquoi Koenigsegg a créé l’Agera S
Quand on parle de la Koenigsegg Agera R, on parle d’une bête de 1140 chevaux qui carbure au E85, ce biocarburant à haute teneur en éthanol qui permet d’exploiter pleinement le potentiel d’un moteur suralimenté. Le problème ? En 2013, beaucoup de marchés européens et asiatiques n’avaient tout simplement pas accès à ce type de carburant. Les stations proposaient de l’essence 95 ou 98 RON, point final.
Christian von Koenigsegg n’allait pas laisser tomber ces marchés pour autant. Plutôt que de brider l’Agera R ou de proposer une version édulcorée, les ingénieurs d’Ängelholm ont décidé de créer une variante spécifique, optimisée pour l’essence classique. L’Agera S était née.
La production a été ultra-limitée : seulement 5 exemplaires ont vu le jour. L’un d’eux, baptisé Agera S « Hundra » (cent en suédois), célébrait la 100e voiture produite par Koenigsegg. Cette rareté absolue fait aujourd’hui de l’Agera S l’une des Koenigsegg les plus exclusives jamais construites, bien plus rare que l’Agera R qui a été produite à environ 18 unités.
Un moteur V8 bi-turbo optimisé pour l’essence classique
1030 chevaux sur essence 98 RON
Passer de l’E85 à l’essence classique, ce n’est pas juste une question de pompe. C’est toute la gestion moteur qu’il faut revoir. L’E85 a un indice d’octane supérieur (environ 105 RON) qui permet des taux de compression plus élevés et un allumage plus agressif. Avec de l’essence 98 RON, il faut être plus conservateur pour éviter le cliquetis et la détonation.
Pourtant, Koenigsegg a réussi l’exploit d’extraire 1030 chevaux à 7100 tr/min et 1100 Nm de couple à 4100 tr/min de son V8 bi-turbo de 5 litres. C’est 110 chevaux de moins que l’Agera R sous E85, certes, mais c’est toujours phénoménal pour un moteur qui ne pèse que 197 kg tout équipé (volant moteur, embrayage, carter sec, collecteurs en Inconel et turbos compris).
Pour mettre ça en perspective, on parle de 206 chevaux par litre de cylindrée. C’est dans les standards des moteurs de Formule 1 des années 2000, mais avec un couple de tracteur et une fiabilité de série. Le couple est d’ailleurs disponible dès 2700 tr/min, ce qui rend l’Agera S étonnamment docile en conduite urbaine. Vous pouvez rouler à 50 km/h en 7e rapport sans que le moteur bronche.
Une technologie turbo de pointe
Pour obtenir ces performances sans sacrifier la réactivité, Koenigsegg a travaillé sur deux fronts : les matériaux des turbos et la gestion de la contre-pression.
Les turbines ont été redessinées avec des roues et des axes à très faible inertie. Concrètement, ça veut dire que les turbos montent en régime plus vite, réduisant drastiquement le turbo lag. Vous appuyez sur l’accélérateur, les 1100 Nm arrivent sans temps mort. Pas de trou à l’accélération, pas de mollesse. Juste une gifle de couple immédiate.
L’autre innovation, c’est le placement des pré-catalyseurs derrière les wastegates plutôt que derrière les turbos. Ça paraît technique, mais l’impact est énorme. En temps normal, les gaz d’échappement passent par le catalyseur avant d’atteindre le turbo, créant une contre-pression qui ralentit tout le système et génère de la chaleur dans les chambres de combustion. En plaçant le catalyseur après la wastegate, Koenigsegg a divisé la contre-pression par trois. Résultat ? 300 chevaux supplémentaires par rapport à une configuration classique, et un moteur qui respire mieux.
Les roues Aircore en fibre de carbone : une première mondiale
L’Agera S a été la première Koenigsegg équipée des roues Aircore en fibre de carbone, une technologie développée entièrement en interne. Et quand je dis « première », je parle aussi de la première hypercar au monde à recevoir ce type de jantes.
Qu’est-ce qui rend ces roues si spéciales ? Elles sont entièrement creuses. Les rayons, le centre, tout est fabriqué en fibre de carbone avec des cavités internes. C’est un exploit de fabrication, parce qu’il faut maîtriser la compression et la cuisson de la fibre sur une forme complexe en une seule pièce. La seule partie métallique, c’est le clapet de gonflage. Le reste ? Du carbone pur.
Le gain de poids est spectaculaire : 41 % par rapport à des jantes forgées en aluminium. Ça représente plusieurs kilos par roue, et sur une voiture de ce niveau, chaque gramme compte. Mais ce n’est pas qu’une question de poids brut. C’est surtout une question de masse non suspendue et d’inertie rotative.
Laissez-moi vulgariser. Quand vous accélérez ou freinez, les roues doivent non seulement se déplacer linéairement, mais aussi tourner sur elles-mêmes. Plus elles sont lourdes, plus elles résistent à ce changement de vitesse. C’est un peu comme essayer de faire tourner une roue de vélo chargée de sacs de sable : ça demande beaucoup plus d’énergie qu’une roue nue.
Avec des roues Aircore, vous gagnez l’équivalent de plusieurs dizaines de chevaux supplémentaires à l’accélération et au freinage, sans toucher au moteur. Et ce n’est pas tout : en virage, l’effet gyroscopique est réduit, donc la voiture change de direction plus franchement. Moins de résistance au braquage, plus de précision. Christian von Koenigsegg a littéralement réinventé la roue.
La suspension Triplex : l’innovation cachée
Si les roues Aircore ont attiré l’attention, la suspension Triplex est passée un peu sous le radar. Pourtant, c’est l’une des inventions les plus malines de Christian von Koenigsegg pour une voiture de route.
Le principe est simple sur le papier : un troisième amortisseur horizontal relie les deux roues arrière entre elles. Cet amortisseur travaille en série avec les amortisseurs verticaux classiques. Quand une roue arrière monte, l’autre descend légèrement, et vice-versa. Ça crée une interconnexion mécanique entre les deux côtés du train arrière.
Pourquoi c’est génial ? Parce que ça permet d’avoir un effet anti-squat (l’arrière qui s’affaisse sous accélération) sans devoir jouer avec la géométrie de suspension. Normalement, pour éviter le squat, vous devez modifier les triangles, les points d’ancrage, bref, vous compromettez d’autres aspects de la tenue de route. Avec le Triplex, vous gardez une géométrie optimale pour la piste tout en ajoutant cet effet anti-squat.
L’autre gros avantage, c’est le confort. Parce que le système Triplex assiste les amortisseurs classiques, Koenigsegg a pu les rendre plus souples sans sacrifier la tenue de caisse. Résultat : sur route dégradée ou mouillée, l’Agera S est plus confortable et plus stable qu’une hypercar classique. Sur piste, elle reste une brute de décoffrage avec un châssis rigide comme un bloc d’acier.
Je me souviens d’une interview de Christian von Koenigsegg où il expliquait que le système Triplex ne pesait presque rien (quelques kilos tout au plus) parce que les amortisseurs classiques pouvaient être allégés en contrepartie. Encore une fois, c’est cette obsession du détail et du gain marginal qui fait toute la différence.
Aérodynamique adaptative sans hydraulique
L’aileron dynamique piloté par le vent
La plupart des hypercars utilisent des ailerons actifs avec des vérins hydrauliques. C’est lourd, complexe, cher, et ça ajoute des points de défaillance. Koenigsegg a choisi une approche radicalement différente avec l’Agera S : un aileron qui s’adapte tout seul à la vitesse, sans aucune intervention mécanique.
Comment ça marche ? L’aileron arrière est monté sur des pylônes qui agissent comme des pivots. L’angle d’attaque change en fonction de la pression du vent qui s’exerce sur la surface de l’aileron. À basse vitesse, l’angle est prononcé pour générer beaucoup d’appui. À très haute vitesse, l’aileron se couche naturellement pour réduire la traînée.
C’est un système mécanique pur, basé sur les lois de la physique. Pas de capteurs, pas de moteurs, pas de programmation. Si vous roulez face à un vent de face, l’aileron compense automatiquement. Vent arrière ? Même logique. C’est d’une élégance redoutable.
Mais Koenigsegg est allé encore plus loin. Les pylônes de l’aileron sont creux et servent de conduits d’évacuation pour l’air chaud du compartiment moteur. Quand l’air chaud sort par ces conduits, il crée un effet venturi (un appel d’air) qui augmente le flux d’air frais dans les radiateurs latéraux. Double bénéfice : meilleur refroidissement et légère augmentation de l’appui aérodynamique sous la voiture. Tout ça sans ajouter un gramme.
300 kg d’appui à 300 km/h
À 300 km/h, l’Agera S génère 300 kg d’appui aérodynamique. C’est suffisant pour plaquer la voiture au sol sans surcharger les pneus ni créer trop de traînée. À vitesse maximale (au-delà de 400 km/h), cet appui diminue pour ne pas freiner la voiture.
C’est un équilibre délicat. Trop d’appui à haute vitesse, et vous perdez de la vélocité. Pas assez, et la voiture décolle ou devient instable. L’aileron dynamique de l’Agera S trouve cet équilibre de manière autonome, en permanence. Brillant.
Châssis monocoque carbone et poids plume
Le châssis monocoque en fibre de carbone de l’Agera S est un chef-d’œuvre de rigidité et de légèreté. Il pèse seulement 70 kg, réservoirs intégrés compris. Oui, vous avez bien lu : les réservoirs de carburant sont moulés directement dans la structure du châssis, ce qui optimise la répartition des masses et ajoute de la rigidité.
La rigidité torsionnelle atteint 65 000 Nm/degré. Pour vous donner une idée, c’est environ trois fois plus rigide qu’une Porsche 911 GT3 de la même époque. Un châssis aussi rigide, c’est la garantie d’une direction précise, d’un comportement neutre en virage et d’un ressenti de solidité absolue.
Le poids à sec de l’Agera S ? 1330 kg. C’est ridicule pour une hypercar de cette puissance. On parle d’un rapport poids/puissance de 1,29 kg par cheval. À titre de comparaison, une Bugatti Veyron de la même génération faisait 1,89 kg/ch. L’Agera S était dans une autre galaxie.
Autre détail pratique pour une hypercar : le toit amovible se range dans le coffre avant. Vous pouvez rouler cheveux au vent sans sacrifier l’espace de rangement. C’est rare sur une voiture de ce gabarit, et ça montre que Koenigsegg pensait vraiment à l’utilisabilité au quotidien.
Performances et sensations de conduite
Des chiffres stratosphériques
Les chiffres parlent d’eux-mêmes :
0 à 100 km/h : 2,9 secondes
0 à 200 km/h : 7,9 secondes
0 à 200 km/h puis retour à 0 : 12,8 secondes
0 à 300 km/h puis retour à 0 : 22,7 secondes
Vitesse maximale : plus de 400 km/h
Ce dernier chiffre est particulièrement dingue. En moins de 23 secondes, l’Agera S accélère jusqu’à 300 km/h, freine à fond, et s’arrête complètement. C’est le genre de performance qui vous colle au fond du baquet et vous laisse avec un grand sourire nerveux.
Le 0 à 100 km/h en 2,9 secondes peut sembler « banal » aujourd’hui avec les hypercars électriques, mais en 2013, c’était du grand art. Et contrairement aux électriques qui s’essoufflent après 200 km/h, l’Agera S continue de pousser jusqu’à dépasser les 400 km/h. C’est une autre dimension.
Une hypercar exploitable au quotidien
Mais ce qui rend l’Agera S vraiment spéciale, ce n’est pas seulement la performance brute. C’est son exploitabilité. Le couple disponible dès 2700 tr/min signifie que vous pouvez rouler tranquillement en ville sans que le moteur tousse ou cale. La transmission à 7 rapports avec double embrayage (un embrayage sec principal et un embrayage humide pour pré-synchroniser les vitesses) permet des passages de rapports ultra-rapides sans à-coups.
La suspension Triplex ajoute une dose de confort inattendue. Vous ne serez pas secoué sur chaque joint de dilatation comme dans une vieille Lamborghini. L’Agera S filtre les imperfections tout en restant chirurgicale sur piste.
Et puis il y a l’espace. Le réservoir fait 80 litres (de quoi rouler… pas très loin avec 1030 chevaux, certes), mais surtout, vous avez 120 litres de volume de coffre. De quoi partir en week-end sans vous contorsionner pour caser un sac.
Rareté et prix : une Koenigsegg collector
Avec seulement 5 exemplaires produits, l’Agera S est l’une des Koenigsegg les plus rares de l’histoire. À titre de comparaison, l’Agera R a été produite à environ 18 unités, et la Regera à 80 exemplaires. On est ici dans l’ultra-exclusif.
Le prix neuf en 2013 tournait autour de 1,4 million de dollars (environ 1 million d’euros à l’époque). Aujourd’hui, sur le marché secondaire, les rares Agera S qui changent de mains se négocient bien au-delà de ce montant. L’exemplaire de The Stradman (châssis #7099, baptisé « HH »), récemment mis en vente, est estimé à plusieurs millions de dollars. C’est le seul exemplaire Agera S actuellement aux États-Unis.
Cette voiture a une histoire folle. Elle appartenait à l’origine à David Heinemeier Hansson (créateur de Ruby on Rails), puis a été conduite par Lewis Hamilton pendant le rallye Gumball 3000. Elle a ensuite été achetée par Houston Crosta avant de finir dans la collection de James « The Stradman » Condon, qui en a fait la star de dizaines de vidéos YouTube vues par des millions de personnes.
Vous voyez ? Une Agera S, ce n’est pas juste une voiture. C’est un morceau d’histoire automobile, une pièce de collection qui prend de la valeur avec le temps.
Agera S vs Agera R : quelle différence ?
Beaucoup se demandent ce qui distingue vraiment l’Agera S de sa grande sœur, l’Agera R. Voici un tableau comparatif pour y voir clair :
| Critère | Agera R | Agera S |
|---|---|---|
| Carburant | E85 (bioéthanol) | Essence 98 RON |
| Puissance | 1140 ch | 1030 ch |
| Couple | 1200 Nm | 1100 Nm |
| Roues | Forgées aluminium | Aircore fibre de carbone |
| Suspension | Standard | Triplex (3e amortisseur) |
| Production | ~18 unités | 5 unités |
| Poids à sec | ~1330 kg | 1330 kg |
| 0-100 km/h | 2,8 s | 2,9 s |
| Vmax | +400 km/h | +400 km/h |
L’Agera S sacrifie 110 chevaux et 100 Nm par rapport à l’Agera R, mais gagne en praticité (essence classique disponible partout), en légèreté (roues Aircore) et en innovation (suspension Triplex). Pour quelqu’un qui veut rouler régulièrement avec sa Koenigsegg sans se soucier de trouver du E85, l’Agera S est un choix plus logique. Et honnêtement, avec 1030 chevaux sous le pied droit, vous n’allez pas vous sentir frustré.
Pourquoi l’Agera S reste une Koenigsegg d’exception
L’Agera S est la preuve que Christian von Koenigsegg et son équipe ne se contentent jamais de la facilité. Plutôt que de simplement brider l’Agera R pour les marchés sans E85, ils ont créé une version spécifique, optimisée, et ont profité de l’occasion pour introduire deux innovations majeures : les roues Aircore et la suspension Triplex.
Ces technologies ont ensuite été reprises sur les modèles suivants (Agera RS, One:1, Regera), prouvant qu’elles n’étaient pas de simples gadgets marketing, mais de vraies avancées techniques. L’Agera S a servi de banc d’essai pour ces innovations, et ça, c’est rare dans le monde de l’hypercar où chaque modèle coûte des millions à développer.
Avec seulement 5 exemplaires produits, l’Agera S incarne aussi cette philosophie Koenigsegg de l’exclusivité absolue. Ce n’est pas une voiture qu’on croise au feu rouge. C’est un objet de collection, un morceau d’ingénierie automobile qui représente l’ADN même de la marque suédoise : légèreté, puissance, ingénierie maison, et obsession du détail.
Je me souviens avoir vu l’Agera S Hundra au salon de Genève 2013. Cette odeur particulière de fibre de carbone fraîchement cuite, le bruit sec et métallique de la portière qui se ferme, et surtout, cette ligne à la fois compacte et agressive. C’est une voiture qui ne triche pas. Chaque élément a une fonction, rien n’est là pour faire joli. C’est ça, une vraie Koenigsegg.
Conclusion
L’Agera S prouve que Koenigsegg n’a pas besoin de carburant exotique pour repousser les limites. Avec ses roues en carbone révolutionnaires, sa suspension Triplex et son moteur V8 optimisé pour l’essence classique, elle a posé les bases des futures hypercars de la marque suédoise. Une Koenigsegg rare, innovante, et terriblement efficace.
