En novembre 2017, sur une route publique du Nevada, une Koenigsegg Agera RS pulvérise tous les records et atteint 446 km/h. Pas sur un circuit fermé, pas sur une piste d’essai, mais sur une simple autoroute. Ce jour-là, Koenigsegg prouve qu’une hypercar de série peut repousser les limites de la physique et du bon sens. Retour sur un modèle qui a marqué l’histoire.
L’Agera RS en bref : 25 exemplaires de folie pure
Entre 2015 et 2018, Koenigsegg n’a produit que 25 exemplaires de l’Agera RS. Pas 250, pas 2 500. Vingt-cinq. Chaque voiture est unique, entièrement personnalisée selon les désirs de son propriétaire. Couleur de la carrosserie, coutures des sièges, finitions intérieures, niveau de puissance du moteur, et même le surnom gravé sur la plaque : tout se décide entre le client et l’équipe d’Ängelholm.
Le prix de départ tournait autour de 2,5 millions de dollars. Pour ceux qui voulaient la version One Megawatt, comptez 250 000 dollars supplémentaires. Oui, un quart de million juste pour quelques chevaux de plus. Mais quels chevaux.
L’Agera RS est l’héritière directe des Agera R et Agera S, mais gavée à la technologie développée pour le délirant Koenigsegg One:1. Elle reprend les qualités pratiques des versions précédentes, tout en poussant la performance dans une autre dimension. C’est la version ultime de la lignée Agera. La synthèse parfaite entre utilisabilité quotidienne et démence mécanique.
Pourquoi si peu d’exemplaires ? Parce que chez Koenigsegg, on ne fabrique pas en série. Chaque voiture est assemblée à la main dans une ancienne base aérienne suédoise. C’est de l’artisanat extrême appliqué à l’ingénierie de pointe. Christian von Koenigsegg, le fondateur, supervise personnellement chaque détail. Quand on veut battre des records mondiaux, on ne délègue pas à une chaîne de montage robotisée.
Pourquoi « RS » et pas simplement « Agera » ?
RS signifie Road & Sport. Traduction : polyvalence absolue entre la route et la piste. Mais dans les faits, la RS va bien au-delà de cette simple définition. C’est l’Agera dans sa forme finale, avec une aérodynamique optimisée, une puissance augmentée, un poids réduit et une rigidité accrue.
Splitter avant agressif, aileron arrière actif encore plus efficace, volets sous la caisse, winglets latéraux : tout a été retravaillé pour générer jusqu’à 450 kg d’appui à 250 km/h. Et malgré tout cet équipement supplémentaire, la RS pèse moins lourd que les Agera R et S grâce aux techniques de stratification carbone héritées du programme One:1.
En clair, la RS n’est pas juste une Agera avec un badge différent. C’est une machine pensée pour être la plus rapide, la plus efficace et la plus aboutie de toute la gamme.
Un moteur qui défie la raison
Au cœur de l’Agera RS bat un V8 5.0 litres biturbo entièrement développé en interne par Koenigsegg. Pas de bloc Mercedes récupéré et retouché. Pas de moteur acheté chez un fournisseur. Non. Tout est conçu, usiné et assemblé à Ängelholm.
Dans sa version de base, ce moteur délivre déjà 1 160 chevaux. Déjà de quoi donner des sueurs froides aux propriétaires de Bugatti Veyron. Mais pour ceux qui trouvent ça insuffisant, il existe la version One Megawatt, qui propulse la puissance à 1 360 chevaux et 1 280 Nm de couple.
Pourquoi « megawatt » ? Parce que cette configuration dépasse littéralement le mégawatt de puissance. Un megawatt, c’est 1 341 chevaux. On est dans une autre dimension. Pour mettre ça en perspective, c’est environ trois fois la puissance d’une Golf R, dans une caisse qui pèse à peine plus qu’une Clio RS.
Le moteur fonctionne aussi bien avec de l’essence classique qu’avec de l’E85. Mieux encore, le système de gestion moteur adapte automatiquement la cartographie en fonction du carburant présent dans le réservoir. Tu fais le plein d’E85 ? La voiture recalcule en temps réel et te donne le maximum de puissance disponible. Tu passes à l’essence normale ? Elle ajuste. Pas besoin de reprogrammation, tout se fait tout seul.
Les deux turbocompresseurs à paliers céramiques soufflent à 1,3 bar de pression (1,4 bar avec l’E85). La lubrification se fait par carter sec, histoire que l’huile reste là où elle doit être même dans les virages à 2G. Le collecteur d’admission est en fibre de carbone, l’échappement en inconel (un alliage utilisé dans l’aérospatiale) avec des parois de 0,8 mm d’épaisseur soudées au TIG.
Bref, c’est du travail d’orfèvre poussé dans ses derniers retranchements. Le genre de moteur qu’on construit quand on veut prouver qu’une petite équipe suédoise peut gifler l’industrie automobile mondiale.
Transmission et gestion de la puissance
Avec 1 360 chevaux sous le capot, encore faut-il réussir à les envoyer au sol sans transformer les pneus arrière en fumée noire. Koenigsegg a développé sa propre boîte séquentielle à 7 rapports avec palettes au volant, pilotée par un module de gestion maison.
Le différentiel électronique actif à l’arrière gère la répartition du couple entre les roues en temps réel. En virage, il distribue intelligemment la puissance pour maximiser la motricité. En ligne droite, il envoie tout ce qu’il peut sans patiner. Le système est si efficace que même un conducteur moyennement doué peut exploiter une bonne partie de la cavalerie sans finir dans le décor.
Les ingénieurs de Koenigsegg ont aussi intégré un système de contrôle de traction paramétrable, histoire que tu puisses choisir ton niveau d’assistance selon ton courage (ou ton inconscience). En mode full off, bonne chance. En mode intermédiaire, la voiture te laisse jouer tout en rattrapant tes conneries. En mode maximal, elle te tient par la main comme si tu étais en auto-école.
Résultat : une transmission capable de gérer un mégawatt de puissance sans broncher, tout en restant suffisamment civilisée pour ne pas te terroriser à chaque feu rouge.
Des performances qui donnent le vertige
Les chiffres parlent d’eux-mêmes. 0 à 100 km/h en 2,9 secondes. 0 à 200 km/h en 6,9 secondes. 0 à 300 km/h en moins de 14 secondes. Le temps que tu te dises « putain ça pousse », t’es déjà à 200. Le temps que ton cerveau enregistre l’information, t’es à 300.
Mais ce ne sont que des chiffres sur le papier. La vraie violence, c’est quand tu es assis dedans. Les témoignages sont unanimes : l’Agera RS redéfinit complètement la notion de vitesse. Ce n’est plus une sensation, c’est une agression physique. Ton estomac se colle à ta colonne vertébrale, ta vision périphérique se brouille, ton cerveau met trois secondes à comprendre ce qui vient de se passer.
Vitesse de pointe théorique ? Au-delà de 450 km/h dans les bonnes conditions. Mais en pratique, tu es limité par deux choses : la longueur de la route devant toi et le courage qu’il te reste.
Le record du Nevada : 446,97 km/h de moyenne
Le 4 novembre 2017 restera gravé dans l’histoire de l’automobile. Ce jour-là, sur un tronçon de 18 kilomètres de la Highway 160 entre Las Vegas et Pahrump (Nevada), Koenigsegg ferme la route, enfile un casque à son pilote d’essai Niklas Lilja, et décide de voir jusqu’où peut aller une Agera RS.
Premier passage : 457 km/h. Retour dans l’autre sens (obligatoire pour homologuer un record) : 437 km/h environ. Moyenne des deux passages : 446,97 km/h (soit 277,87 mph).
Record du monde. Sur route publique. Avec une voiture de série.
Certes, l’Agera RS utilisée ce jour-là était équipée d’un arceau de sécurité et le pilote portait une combinaison ignifugée, mais mécaniquement, c’était une voiture strictement identique à celles livrées aux clients. Moteur, transmission, aéro, châssis : tout était d’origine.
Ce jour-là, Koenigsegg a aussi battu plusieurs autres records : vitesse de pointe sur route publique, 0-400-0 km/h en 33,29 secondes, mile lancé le plus rapide (444 km/h), kilomètre lancé le plus rapide (445 km/h). Le tout avec un seul et même train de pneus Michelin Pilot Sport Cup 2 qui a tenu toute la journée.
À ce jour, ce record n’a toujours pas été battu. SSC a bien tenté le coup avec la Tuatara, mais leur tentative reste controversée. L’Agera RS conserve donc son titre de voiture de série homologuée la plus rapide du monde sur route publique.
Et c’est pas près de changer.
Technologie et ingénierie : du carbone, de l’aéro et du génie suédois
L’Agera RS n’est pas juste un gros moteur collé à quatre roues. C’est une démonstration technologique sur quatre roues. Chaque composant a été pensé, calculé, optimisé pour un seul objectif : la performance absolue sans compromis.
Le châssis est un monocoque 100 % fibre de carbone renforcé par une structure en nid d’abeilles aluminium. Ce n’est pas juste léger, c’est aussi incroyablement rigide. La rigidité en torsion atteint des niveaux dignes d’une monoplace de course. Résultat : précision chirurgicale en virage, comportement ultra-prévisible, aucune déformation même à très haute vitesse.
Particularité étonnante : les réservoirs de carburant sont intégrés directement dans la structure du châssis. Oui, tu es littéralement assis sur 80 litres d’essence. Rassurant ? Pas vraiment. Mais ça permet de gagner du poids, d’optimiser la répartition des masses et de dégager de la place pour le reste de la mécanique.
Poids total à vide : 1 395 kg. C’est moins lourd qu’une Porsche 911 GT3. Pour une hypercar de 1 360 chevaux, c’est presque indécent. Le rapport poids/puissance dépasse allègrement les 1 kg par cheval. En clair, tu as quasiment un cheval pour chaque kilo de caisse. Les sensations sont à la hauteur.
Les freins céramique-carbone mesurent 397 mm à l’avant avec des étriers 6 pistons, et 380 mm à l’arrière avec des étriers 4 pistons. À 300 km/h, ils peuvent encore te ralentir de manière efficace et progressive. À haute vitesse, c’est aussi important que l’accélération.
Les jantes Aircore sont un autre chef-d’œuvre d’ingénierie. Elles sont fabriquées en fibre de carbone creux, ce qui les rend ultra-légères tout en conservant une rigidité et une résistance exemplaires. Moins de masse non suspendue, c’est une meilleure tenue de route, une direction plus précise et des suspensions qui travaillent mieux.
La suspension Triplex : confort et performance
Pas satisfait des systèmes de suspension traditionnels, Christian von Koenigsegg et son équipe ont inventé la Triplex. Le principe ? Une suspension à double triangulation classique, mais avec un troisième amortisseur placé au-dessus de la suspension arrière, dans le compartiment moteur.
Ce troisième amortisseur travaille en synergie avec les deux autres pour absorber les mouvements de caisse en virage rapide, tout en maintenant un confort acceptable sur route dégradée. Résultat : tu peux exploiter la voiture à fond sur piste sans rouler sur une planche, et tu peux aussi rouler tranquillement en ville sans te faire défoncer les vertèbres.
La suspension est entièrement électronique et réglable. Hauteur de caisse, fermeté des amortisseurs, tout se paramètre depuis l’écran central. Tu veux un mode confort pour cruiser ? Pas de souci. Tu veux un mode piste ultra-raide ? C’est possible aussi.
Certains propriétaires ont même opté pour le châssis auto-nivelant, qui ajuste automatiquement la hauteur en fonction de la vitesse et des conditions de conduite. À basse vitesse, la voiture se relève pour passer les dos-d’âne. À haute vitesse, elle s’aplatit pour réduire la traînée et maximiser l’appui.
L’aéro active : quand la voiture se déforme toute seule
L’aérodynamique de l’Agera RS est loin d’être passive. Tout bouge, tout s’ajuste, tout s’adapte en temps réel pour optimiser les performances.
L’aileron arrière est entièrement actif. En ligne droite, il se rétracte pour minimiser la traînée et laisser la voiture filer à pleine vitesse. Dès que tu freines ou que tu entames un virage rapide, il se déploie pour générer un maximum d’appui. Jusqu’à 450 kg à 250 km/h. C’est presque le poids d’une Smart qui appuie sur l’arrière de la voiture.
Sous la caisse, un système de volets dynamiques s’ouvre et se ferme pour gérer le flux d’air et optimiser l’équilibre aérodynamique. Le splitter avant canalise l’air vers les radiateurs et sous la voiture, tout en créant de l’appui. Les winglets latéraux stabilisent les flux d’air et participent à l’équilibre général.
Tout est calculé, simulé, optimisé en soufflerie numérique. Rien n’est laissé au hasard. Quand tu roules à 400 km/h, la moindre turbulence peut te faire perdre le contrôle. Koenigsegg a passé des milliers d’heures à peaufiner chaque détail pour que l’Agera RS reste plantée même dans des conditions extrêmes.
Conduite au quotidien : surprenante civilité (vraiment)
On pourrait penser qu’une hypercar de 1 360 chevaux capable de dépasser les 440 km/h serait invivable au quotidien. Eh bien non. L’Agera RS est étonnamment utilisable.
La direction est légère et précise, pas lourde et brutale comme on pourrait s’y attendre. La pédale d’accélérateur n’est pas hypersensible : tu peux doser proprement sans partir en wheeling à chaque coup de gaz. Les suspensions sont réglables, et en mode confort, elles absorbent correctement les imperfections de la route.
Tu veux rouler pépère en ville ? Aucun problème. La voiture ne chauffe pas, ne cale pas, ne grogne pas à chaque feu rouge. Elle se comporte presque comme une voiture normale. Enfin, une voiture normale avec 1 360 chevaux, mais tu comprends l’idée.
L’Agera RS dispose même d’un coffre fonctionnel à l’avant. Pas immense, mais suffisant pour un sac de voyage ou deux. Et le toit amovible peut se ranger à l’intérieur de la voiture, ce qui signifie que tu peux rouler cheveux au vent sans laisser le toit chez toi. Pratique pour une balade dominicale sur la Côte d’Azur.
L’habitacle est étonnamment spacieux pour une hypercar. Le pare-brise est immense, la visibilité est correcte, et les sièges en mousse à mémoire de forme sont bien plus confortables qu’on pourrait l’imaginer. Tu peux rouler plusieurs heures sans avoir mal au dos. Climatisation, système audio, écran central tactile : tout est là.
Alors oui, ça reste une hypercar. Tu ne vas pas faire tes courses au supermarché avec. Mais tu peux rouler plusieurs centaines de kilomètres sans souffrir. C’est une vraie GT, pas juste une fusée sur roues.
Les options de folie
Chaque Agera RS est unique, et les options disponibles sont à la hauteur du prix demandé.
Châssis auto-nivelant avec ajustement dynamique de la hauteur. Système de pré-configuration du châssis via connexion 3G : tu peux programmer tes réglages préférés pour tel ou tel circuit avant même d’arriver sur place. Annulation active du bruit pour réduire les bruits parasites dans l’habitacle. Packages aéro alternatifs selon l’usage prévu (piste, route, record de vitesse).
Couleur de la carrosserie, finitions carbone visibles ou laquées, cuir de la sellerie, coutures contrastées, surnom personnalisé gravé sur une plaque : tout se décide avec le client. Certains propriétaires ont même fait créer des teintes totalement exclusives. L’Agera RS « Gryphon » est peinte dans un orange métallisé unique. La « Naraya » arbore une livrée or et carbone. La « Thor » et la « Vader » ont chacune leurs propres caractéristiques esthétiques.
Tu veux un intérieur 100 % Alcantara ? Possible. Tu veux des inserts en or véritable ? Faisable. Tu veux un niveau de puissance spécifique ou une cartographie moteur personnalisée ? On te le fait. Chez Koenigsegg, le mot « sur-mesure » prend tout son sens.
Contexte et héritage : pourquoi l’Agera RS compte autant
Pour comprendre l’importance de l’Agera RS, il faut la replacer dans son contexte. On est entre 2015 et 2018, en pleine guerre des hypercars. Bugatti sort la Chiron avec ses 1 500 chevaux. Pagani peaufine la Huayra. McLaren a sorti la P1. Ferrari a terminé la production de la LaFerrari. Lamborghini prépare l’Aventador SVJ.
Bref, la compétition fait rage. Les constructeurs rivalisent d’ingéniosité pour repousser les limites toujours plus loin. Puissance, vitesse, technologies embarquées : tout le monde veut être le meilleur.
Et puis arrive Koenigsegg, une petite entreprise suédoise fondée en 1994 par un gamin de 22 ans qui rêvait de fabriquer sa propre supercar. Une équipe réduite, un atelier installé dans une ancienne base aérienne, zéro héritage historique prestigieux. Sur le papier, ils n’ont rien à faire dans cette bataille de titans.
Sauf qu’avec l’Agera RS, ils explosent tout le monde. Record de vitesse homologué sur route publique. Accélérations hallucinantes. Technologies maison. Tout ça avec seulement 25 exemplaires produits.
Le message est clair : Koenigsegg ne joue pas dans la même catégorie. Ils ne cherchent pas à faire aussi bien que les autres. Ils veulent faire mieux. Et ils y arrivent.
L’Agera RS prouve qu’une petite structure indépendante peut battre les géants de l’industrie. Elle démontre que l’innovation et l’obsession du détail peuvent compenser le manque de moyens. Elle inspire une génération entière de passionnés et d’ingénieurs.
Aujourd’hui encore, l’Agera RS sert de référence. Les modèles suivants de Koenigsegg, comme la Jesko ou la Gemera, héritent directement de ce qui a été appris et développé sur l’Agera RS. La philosophie de la marque découle de ce modèle : repousser les limites, innover sans cesse, ne jamais se satisfaire de l’existant.
Et ce record de vitesse sur route publique reste invaincu. SSC a tenté de le battre avec la Tuatara, mais la controverse autour de leurs mesures GPS laisse planer le doute. Bugatti pourrait essayer avec la Chiron Super Sport, mais ils ne l’ont jamais fait officiellement. Résultat : l’Agera RS conserve son titre.
Pas mal pour une voiture produite à seulement 25 exemplaires par une petite équipe suédoise, non ?
Faut-il encore rêver d’une Agera RS aujourd’hui ?
La production s’est arrêtée en 2018. Les 25 exemplaires ont tous été vendus et livrés. Certains sont toujours entre les mains de leurs propriétaires d’origine. D’autres ont changé de mains une ou deux fois. Mais aucun n’est à vendre publiquement.
Le marché de l’occasion des Koenigsegg est ultra-restreint. Quand une voiture se libère, elle est généralement vendue en privé, sans passer par les canaux classiques. Les prix atteignent désormais des sommets. Certains exemplaires sont estimés à plus de 10 millions de dollars. Trois à quatre fois leur prix d’origine.
Pourquoi ? Parce que l’Agera RS est entrée dans l’histoire. Elle n’est plus juste une voiture rapide, c’est un morceau de légende automobile. Un objet de collection unique qui ne prendra que de la valeur avec le temps.
Pour la plupart d’entre nous, l’Agera RS restera un rêve inaccessible. On ne la croisera jamais dans la rue. On ne la conduira jamais. On se contentera de vidéos YouTube, de photos sur Instagram et de souvenirs de ce jour de novembre 2017 où une hypercar suédoise a pulvérisé tous les records sur une autoroute du Nevada.
Mais son héritage technique continue d’inspirer. Chaque fois qu’un ingénieur se dit « et si on faisait autrement ? », c’est un peu l’esprit de l’Agera RS qui parle. Chaque fois qu’un constructeur repousse les limites, c’est une référence à ce que Koenigsegg a accompli avec ce modèle.
L’Agera RS a redéfini ce qu’une voiture de série pouvait accomplir. Elle a prouvé qu’avec du talent, de l’obsession et une bonne dose de folie, on pouvait créer quelque chose d’absolument unique.
Et ça, ça ne s’oublie pas.
