Lorsque Christian von Koenigsegg a dévoilé l’Agera au Salon de Genève en 2010, personne ne se doutait que cette hypercar suédoise allait, sept ans plus tard, pulvériser tous les records de vitesse et humilier Bugatti sur son propre terrain. Successeur de la CCX, l’Agera a marqué un tournant radical dans l’histoire du constructeur d’Ängelholm. Elle est devenue, entre 2011 et 2018, la référence absolue en matière de performances extrêmes.
L’Agera, née pour repousser les limites
En mars 2010, Koenigsegg fête ses quinze ans d’existence. Pour l’occasion, la marque ne fait pas dans la demi-mesure et présente une voiture entièrement repensée. L’Agera tire son nom du suédois, où il signifie « agir », mais c’est aussi une contraction d’Ageratos, un mot grec ancien qui veut dire « sans âge ». Un nom prémonitoire pour une voiture qui allait effectivement traverser les années sans prendre une ride.
Contrairement à la CCX qu’elle remplace, l’Agera repose sur une architecture nouvelle. Koenigsegg a développé une transmission 7 rapports maison avec différentiel électronique et embrayage humide, un système qu’aucun autre constructeur ne proposait à l’époque. La boîte utilise un embrayage principal pour les changements de rapports, complété par un second embrayage humide plus petit pour les phases transitoires. Résultat ? Des passages de vitesses d’une rapidité chirurgicale.
Le moteur, un V8 5.0 litres biturbo entièrement développé en interne, développe 960 chevaux dans sa version de base. Mais ce n’est pas tant la puissance brute qui impressionne que la manière dont Koenigsegg l’obtient. Christian von Koenigsegg a imaginé un système ingénieux pour réduire la contre-pression d’échappement : en plaçant le pré-catalyseur derrière la wastegate plutôt qu’après le turbo, il divise par trois cette contre-pression. Cette trouvaille permet de gagner 300 chevaux supplémentaires sans toucher à l’architecture de base. Simple, efficace, génial.
L’Agera introduit également les VGR (Vortex Generating Rims), ces jantes qui fonctionnent comme de véritables turbines pour aspirer l’air et refroidir les freins tout en augmentant l’appui aérodynamique. Chaque roue est dessinée individuellement, les pales étant orientées différemment à l’avant et à l’arrière pour optimiser le flux d’air dans le bon sens de rotation.
Dernière innovation marquante : le système d’éclairage « ghost ». Les symboles et commandes de l’habitacle sont créés par gravure laser à travers des nano-trous invisibles percés dans les panneaux d’aluminium. Éteints, ils disparaissent complètement. Allumés, ils semblent flotter dans le vide. Un détail, certes, mais qui illustre l’attention maniaque de Koenigsegg pour chaque aspect de ses créations.
Une gamme qui a évolué en plusieurs versions redoutables
L’histoire de l’Agera, c’est celle d’une évolution permanente. Koenigsegg n’a jamais cessé d’améliorer, d’affiner, de pousser plus loin les capacités de sa machine. Résultat : une lignée de versions qui portent toutes le nom Agera mais qui représentent chacune un bond en avant significatif.
Agera (2010-2011) : les fondations
La première génération pose les bases. 960 chevaux, un couple de 1 100 Nm, un châssis monocoque en fibre de carbone renforcé d’aluminium en nid d’abeilles et de Kevlar, pour un poids plume de 1 435 kg. Les performances annoncées parlent d’elles-mêmes : 0 à 100 km/h en moins de 3 secondes, une vitesse de pointe au-delà de 400 km/h.
Mais au-delà des chiffres, c’est la philosophie qui compte. Koenigsegg ne cherche pas à construire une voiture de circuit pur. L’Agera dispose d’un coffre utilisable, d’un toit amovible qui se range à l’intérieur, d’une insonorisation soignée. Christian von Koenigsegg voulait une supercar aussi performante qu’une F1 mais utilisable au quotidien. Pari tenu.
Agera R (2011-2014) : la montée en puissance
En 2011, un an seulement après le lancement, Koenigsegg présente l’Agera R. Le « R » annonce la couleur : cette version est clairement destinée à ceux qui veulent encore plus. Le moteur passe à 1 140 chevaux lorsqu’il tourne au biocarburant E85, tout en conservant 960 chevaux à l’essence classique.
L’aérodynamique a été retravaillée avec des extracteurs d’air modifiés à l’avant, une suspension revue, et des jantes encore plus légères. Le poids descend à 1 330 kg grâce à l’utilisation généralisée de la fibre de carbone creuse.
L’Agera R se fait rapidement remarquer. En 2011, elle atteint 401,6 km/h sur le Nürburgring, l’une des vitesses les plus élevées jamais enregistrées sur ce circuit mythique. Ce chiffre donne le vertige quand on connaît les bosses, les virages et la dangerosité de la Nordschleife.
Agera S (2012-2014) : l’alternative essence
Problème : l’E85 n’est pas disponible partout dans le monde. Pour conquérir les marchés où ce carburant reste introuvable, Koenigsegg développe l’Agera S, optimisée pour l’essence 95 ou 98 octanes. Malgré cette contrainte, le V8 délivre encore 1 030 chevaux et 1 100 Nm. Pas mal pour une version « bridée ».
L’Agera S est surtout la première Koenigsegg à recevoir les révolutionnaires roues Aircore en fibre de carbone creuse, qui pèsent 40 % de moins que des jantes en alliage classiques. Encore une fois, Koenigsegg innove là où les autres constructeurs se contentent de l’existant.
One:1 (2014) : le ratio parfait
En 2014, Koenigsegg frappe un grand coup avec la One:1, une voiture au concept aussi simple qu’obsessionnel : un rapport puissance/poids de 1:1. 1 360 chevaux pour 1 360 kilogrammes. Soit un mégawatt de puissance, d’où le surnom de « megacar » donné par la marque.
Pour atteindre cet objectif, Koenigsegg a revu l’ensemble de la voiture. Le moteur reçoit une pression de suralimentation légèrement augmentée, un alésage modifié et un système flex-fuel. La carrosserie perd du poids grâce à l’usage massif de carbone. L’aérodynamique est repensée avec des winglets, des tunnels venturi allongés, un aileron actif et de nouvelles prises d’air latérales.
Produite à seulement 7 exemplaires, la One:1 est sans doute la Koenigsegg la plus exclusive jamais construite. Elle représente le summum de ce que la marque suédoise savait faire en 2014. Et elle a servi de laboratoire pour développer les technologies qui équiperont plus tard l’Agera RS.
Agera RS (2015-2018) : le chant du cygne
L’Agera RS, présentée au Salon de Genève 2015, est l’aboutissement ultime de huit années d’évolution. Koenigsegg annonce une production limitée à 25 exemplaires. Ce sera la dernière évolution de la lignée Agera.
Cette version cumule tout ce que Koenigsegg a appris avec la One:1 tout en conservant les fonctionnalités pratiques des Agera R et S précédentes. Le moteur délivre 1 160 chevaux sur essence et jusqu’à 1 383 chevaux (1 MW) avec du carburant E85. Le couple atteint 1 371 Nm. Le poids ? Toujours contenu à 1 295 kg à vide.
L’aérodynamique a été poussée à l’extrême. Un splitter avant optimisé pour la piste, des winglets, des jupes latérales, un système de volet dynamique sous la caisse et un aileron arrière actif génèrent jusqu’à 450 kg d’appui à 250 km/h. Les sorties d’air derrière les roues avant ont été améliorées, le régime maximum du moteur augmenté.
Parmi les options disponibles : un châssis actif auto-nivelant, des réglages pré-configurés via connectivité 3G, plusieurs packages aérodynamiques au choix, et même un système d’annulation active du bruit. Koenigsegg propose une hypercar capable de battre tous les records tout en restant suffisamment confortable pour parcourir des centaines de kilomètres sans souffrir.
Les éditions spéciales (Final, RSR, Thor, Väder)
Avant de clore définitivement le chapitre Agera, Koenigsegg a créé quelques éditions ultra-limitées. Les Agera Final (trois exemplaires), dont les modèles ML, XS et One of One, mélangent les gènes de la One:1 et de l’Agera RS. Les Agera RSR (trois exemplaires également), réservées au marché japonais, poussent encore plus loin l’aérodynamisme. Enfin, les deux Agera FE (Final Edition), baptisées Thor et Väder en hommage aux dieux nordiques, arborent des finitions spectaculaires avec incrustation de diamants et feuilles d’or.
Une Agera RSR quasiment neuve s’est vendue 3,1 millions d’euros aux enchères en mars 2024, après avoir parcouru seulement 993 kilomètres en huit ans. L’exclusivité a un prix.
2017, l’année de tous les records
Si l’Agera RS restera dans l’histoire, c’est avant tout grâce à l’année 2017. Une année où Koenigsegg a méthodiquement démoli tous les records existants et remis Bugatti à sa place.
Le 0-400-0 km/h : humilier Bugatti
Septembre 2017. Bugatti publie une vidéo spectaculaire de sa toute nouvelle Chiron en train de réaliser l’exercice du 0-400-0 km/h, piloté par l’ancien champion de F1 Juan Pablo Montoya. Temps annoncé : 41,96 secondes. Bugatti pavoise et revendique le record.
Koenigsegg ne dit rien. Mais prépare sa riposte.
Le 5 octobre 2017, sur l’ancienne base militaire aérienne de Vandel au Danemark (reconvertie en ferme photovoltaïque), le pilote d’usine Niklas Lilja prend le volant d’une Agera RS appartenant à un client. La piste fait 2 800 mètres de long et n’a rien d’idéal : elle est bosselée, vétuste, et il pleut légèrement. L’adhérence est précaire, la voiture patine jusqu’à 180 km/h.
Résultat : 36,44 secondes. Soit 5,5 secondes de mieux que la Chiron pourtant équipée d’un W16 de 1 500 chevaux. Décomposition du temps : 0 à 400 km/h en 26,88 secondes sur 1 958 mètres, puis freinage de 400 à 0 km/h en 9,56 secondes sur 483 mètres.
Christian von Koenigsegg savoure : « Je suis fier, heureux et excité de voir ce que l’équipe a accompli. Un résultat comme celui-ci était inespéré. Tout ça en quelques heures d’essais seulement. »
Bugatti, qui affichait fièrement son record sur son site officiel, se retrouve soudainement distancée. Par une voiture plus légère, moins puissante sur le papier, mais infiniment plus efficace.
La vitesse maximale : 447 km/h
Un mois plus tard, le 4 novembre 2017, Koenigsegg remet le couvert. Cette fois, direction le désert du Nevada, sur une route publique fermée pour l’occasion près de Pahrump. L’objectif ? Battre le record absolu de vitesse pour une voiture de série homologuée, détenu depuis 2010 par la Bugatti Veyron Super Sport à 431 km/h.
Pour qu’un record soit validé par le Guinness, il faut réaliser deux passages dans des sens opposés et prendre la moyenne. Cela compense l’inclinaison éventuelle de la route et l’influence du vent.
Niklas Lilja effectue un premier passage à 434,5 km/h, puis repart dans l’autre sens et atteint 457,9 km/h. Vitesse moyenne retenue : 447,2 km/h. Record homologué.
Mais ce n’est pas tout. Dans la foulée, Koenigsegg décroche trois autres titres mondiaux :
- Le kilomètre le plus rapide sur route publique : 445,54 km/h de moyenne
- Le mile le plus rapide sur route publique : 444,66 km/h de moyenne
- La vitesse de pointe absolue sur route publique : 457,9 km/h
Quatre records en une seule journée. Du jamais vu.
Ce que ces records signifient vraiment
Au-delà des chiffres impressionnants, ces records illustrent une réalité technique implacable. Avec 220 chevaux de moins que la Chiron, l’Agera RS va plus vite et accélère plus fort. Comment ?
Le rapport puissance/poids. La Chiron pèse environ 1 995 kg. L’Agera RS ? 1 295 kg. 700 kilos d’écart. Dans une voiture, chaque kilo compte double : il faut l’accélérer, le freiner, le faire tourner. Koenigsegg a construit une voiture plus légère, plus nerveuse, plus réactive.
L’aérodynamique joue aussi un rôle crucial. Les 450 kg d’appui à 250 km/h permettent de maintenir une adhérence suffisante pour exploiter toute la puissance disponible. Et au-delà de 300 km/h, la finesse aérodynamique devient déterminante pour grignoter chaque km/h supplémentaire.
Ces records ont eu un retentissement mondial. Ils ont propulsé Koenigsegg au rang de constructeur d’hypercars de référence, capable de rivaliser avec les géants de l’industrie malgré des moyens infiniment plus modestes. Un petit atelier suédois qui bat les mastodontes alsaciens et italiens, c’est le genre d’histoire qui marque les esprits.
Pour la petite histoire, la Regera reprendra le record du 0-400-0 km/h en septembre 2019 avec un temps de 31,49 secondes. Mais les records de vitesse de l’Agera RS sur route publique tiennent toujours en 2026.
Ce qui rend l’Agera si spéciale techniquement
Démonter une Agera, c’est comprendre pourquoi elle coûte aussi cher et pourquoi elle performe à ce niveau. Chaque pièce, chaque assemblage répond à une logique d’efficacité maximale.
Le châssis monocoque combine fibre de carbone, aluminium en nid d’abeilles et Kevlar. Cette structure d’une rigidité extrême intègre même les réservoirs de carburant, ce qui permet d’optimiser la répartition des masses et d’améliorer la sécurité en cas de choc. Le poids total oscille entre 1 295 et 1 435 kg selon les versions et les équipements, là où une Ferrari comparable dépasse allègrement les 1 600 kg.
La transmission 7 rapports développée en interne avec l’aide de CIMA reste une pièce maîtresse. Son fonctionnement à double embrayage (un principal pour les rapports, un secondaire humide pour les transitions) assure des changements de vitesses d’une rapidité folle tout en préservant la douceur quand on roule tranquillement. Koenigsegg a refusé d’acheter une boîte toute faite chez un équipementier. Résultat : une transmission taillée sur mesure, parfaitement adaptée au couple monstrueux du V8.
Les roues VGR (Vortex Generating Rims) méritent qu’on s’y attarde. Ces jantes fonctionnent comme des turbines qui aspirent l’air à travers les freins. Avantage double : refroidissement optimal des disques et augmentation mesurable de l’appui aérodynamique. Chaque roue est dessinée individuellement puisque l’offset et la largeur diffèrent entre l’avant et l’arrière. Les pales sont donc orientées pour créer un vortex dans le bon sens de rotation. Simple, mais diablement efficace.
L’aérodynamique active combine plusieurs éléments. Un aileron arrière ajustable électroniquement, des volets mobiles sous la caisse, des winglets avant et des jupes latérales travaillent ensemble pour générer jusqu’à 450 kg d’appui à 250 km/h. Le coefficient de traînée varie entre 0,33 et 0,37 selon la configuration choisie. À haute vitesse, chaque dixième de Cx arraché représente plusieurs km/h gagnés.
Le moteur V8 biturbo est entièrement fabriqué par Koenigsegg. Bloc aluminium, 5,0 litres de cylindrée, quatre soupapes par cylindre, double arbre à cames en tête, lubrification par carter sec. Les deux turbocompresseurs à roulements céramique soufflent jusqu’à 1,4 bar de pression. Le système d’échappement en Inconel (alliage haute température) présente des parois de seulement 0,8 mm d’épaisseur pour gagner du poids tout en résistant à la chaleur.
L’innovation majeure reste le système de réduction de contre-pression breveté. En plaçant le pré-catalyseur après la wastegate au lieu de l’installer après le turbo, Koenigsegg divise par trois la contre-pression qui s’exerce sur les soupapes d’échappement. Cette trouvaille offre 300 chevaux supplémentaires sans modification profonde de l’architecture moteur. Christian von Koenigsegg l’a baptisé le successeur du « Rocket cat », un système similaire qu’il avait développé dix ans plus tôt sur les premières CCX.
Combien coûte une Koenigsegg Agera ?
Parlons argent. Parce qu’une Agera, ça ne s’achète pas avec un crédit auto classique.
À l’époque de leur commercialisation entre 2010 et 2018, les différentes versions d’Agera se négociaient entre 2 et 2,5 millions d’euros selon la configuration et les options choisies. L’Agera RS, version ultime de la gamme, démarrait autour de 2,5 millions d’euros en configuration de base. Mais avec les options (châssis actif, connectivité 3G, packages aérodynamiques spécifiques, personnalisation intérieure), la facture grimpait facilement au-delà de 3 millions.
Sur le marché de l’occasion aujourd’hui, les prix n’ont pas baissé. Au contraire. Une Agera R en bon état se négocie autour de 3 à 4 millions d’euros minimum. Les Agera RS, plus rares et auréolées de leurs records mondiaux, atteignent régulièrement 4 millions d’euros, voire davantage pour les exemplaires particulièrement bien spécifiés ou ayant un historique intéressant.
En mars 2024, une Agera RSR quasiment neuve (993 km au compteur) a été adjugée 3,1 millions d’euros lors d’une vente aux enchères RM Sotheby’s à Dubaï. Cette voiture, l’une des trois RSR jamais produites et réservées au marché japonais, était restée huit ans dans la collection de son unique propriétaire. Le prix reflète l’exclusivité absolue de ce modèle.
Un exemple encore plus parlant : Manny Khoshbin, magnat américain de l’immobilier et collectionneur d’hypercars, a revendu sa dernière Agera RS produite (personnalisée avec de l’or 24 carats sur l’échappement et certaines pièces mécaniques) pour 4,1 millions de dollars en 2019. Il l’avait achetée quelques mois plus tôt. Bénéfice réalisé ? Environ 11 000 euros par jour de possession. Pas mal comme investissement.
Pourquoi de tels prix ? Trois raisons.
La rareté d’abord. Koenigsegg a produit environ 140 Agera toutes versions confondues entre 2010 et 2018. C’est infinitésimal comparé aux Ferrari, Lamborghini ou même McLaren. Certaines versions comme la One:1 (7 exemplaires), les Agera RSR (3 exemplaires) ou les Agera Final (5 exemplaires) sont carrément introuvables.
La performance ensuite. Peu de voitures au monde peuvent se targuer d’avoir détenu simultanément les records du 0-400-0 km/h et de la vitesse maximale sur route publique. L’Agera RS reste, en 2026, l’une des voitures de production les plus rapides jamais construites. Ce statut justifie une valorisation élevée.
L’exclusivité enfin. Posséder une Koenigsegg, c’est appartenir à un club ultra-fermé. On ne croise jamais deux Agera au même endroit. La probabilité de croiser un voisin avec la même voiture est nulle. Cette exclusivité a une valeur marchande réelle pour les collectionneurs fortunés.
L’héritage de l’Agera aujourd’hui
En 2018, la production de l’Agera s’arrête définitivement. Les deux derniers exemplaires, Thor et Väder, sortent de l’atelier d’Ängelholm en juillet. Un chapitre se ferme après huit années d’une épopée technique et sportive incroyable.
La relève ? Elle s’appelle Jesko. Présentée au Salon de Genève 2019, cette nouvelle hypercar reprend le flambeau avec 1 600 chevaux, un nouveau moteur, une transmission à 9 rapports révolutionnaire et des ambitions encore plus délirantes. Mais la Jesko, c’est une autre histoire.
L’Agera, elle, laisse un héritage considérable. Ses records de vitesse sur route publique tiennent toujours. Certes, la SSC Tuatara a officiellement dépassé les 500 km/h en 2020 (record contesté puis invalidé), et Bugatti a frôlé les 490 km/h avec la Chiron Super Sport 300+ en 2019 (record non homologué car réalisé dans un seul sens). Mais pour l’instant, la moyenne de 447,2 km/h établie par l’Agera RS sur route publique, avec homologation Guinness, reste imbattue.
Au-delà des chiffres, l’Agera a prouvé qu’un petit constructeur indépendant, avec moins de 200 employés et des moyens ridicules comparés à Volkswagen (Bugatti) ou Ferrari, pouvait produire la voiture la plus rapide du monde. Elle a démontré que l’intelligence technique, l’innovation et l’obsession du détail peuvent compenser l’absence de moyens colossaux.
L’Agera a aussi popularisé certaines technologies qui font aujourd’hui référence dans l’industrie : les roues en carbone creux, l’aérodynamique active poussée à l’extrême, les châssis intégrant les réservoirs, les transmissions maison ultra-performantes. Koenigsegg a ouvert la voie, les autres suivent.
Dans l’imaginaire des passionnés, l’Agera occupe une place à part. Elle incarne l’hypercar parfaite : belle, rare, rapide, techniquement fascinante, et capable de rouler au quotidien sans vous détruire le dos. Elle représente tout ce qu’une voiture d’exception devrait être. Et c’est sans doute pour ça qu’elle continuera longtemps à hanter les rêves des amoureux d’automobiles extrêmes.
