Cinq exemplaires. Tous vendus avant même la première livraison. 5,4 millions de dollars l’unité. La Pagani Huayra Imola n’est pas une énième déclinaison de la Huayra, c’est un laboratoire roulant développé sur le circuit légendaire d’Imola et pensé pour pulvériser les chronos tout en restant homologué pour la route. Une hypercar qui assume de sacrifier l’élégance au profit de l’efficacité aérodynamique. Bienvenue dans l’univers ultra-confidentiel des Pagani extrêmes.
Une Huayra poussée à l’extrême, pas juste un restylage
16 000 km de tests sur circuit : un programme de validation inédit
Pagani ne rigole jamais avec la validation de ses modèles, mais pour l’Imola, l’Italien a franchi un cap. 16 000 kilomètres parcourus sur circuit à vitesse de course. Pour vous donner une idée, ça représente environ trois fois la distance des 24 Heures du Mans. Trois fois.
Pourquoi un tel acharnement ? Parce que l’Imola n’est pas conçue pour dormir dans un garage climatisé entre deux expositions. Elle doit encaisser des journées entières sur piste, enchaîner les tours lancés sans broncher, et revenir au stand avec la même fiabilité qu’une voiture de série. Pagani a même chaussé la voiture de pneus semi-slicks de compétition durant les tests pour volontairement surstresser le châssis et les suspensions. L’objectif : garantir que tout tiendra le coup dans des conditions normales d’utilisation, même violentes.
Cette approche n’a rien d’anecdotique. Beaucoup d’hypercars de piste se contentent de quelques centaines de kilomètres de validation. Ici, on parle d’un travail de mise au point comparable à celui d’une voiture de course professionnelle. Et ça se ressent.
Ce qui change vraiment par rapport à la Huayra BC
L’Imola n’est pas née dans le vide. Elle hérite directement de la philosophie de la Huayra BC, la version déjà radicale de la Huayra standard. Mais Pagani est allé beaucoup plus loin. Voici ce qui sépare vraiment ces deux monstres :
| Caractéristique | Huayra BC | Imola |
|---|---|---|
| Puissance | 800 ch | 827 ch |
| Couple | 1 050 Nm | 1 100 Nm |
| Poids à sec | 1 218 kg | 1 246 kg |
| Appui aérodynamique | Standard actif | Appui fixe massif + actif |
| Production | 20 exemplaires | 5 exemplaires |
| Prix | ~2,3 M€ | ~5,4 M$ |
Oui, l’Imola pèse 28 kg de plus que la BC. Mais ce poids supplémentaire, c’est celui de l’arsenal aérodynamique fixe : aileron géant, diffuseur plus agressif, lames avant et latérales. En échange, vous obtenez 600 kg d’appui à 280 km/h. Un chiffre qui change tout en termes de stabilité et de vitesse de passage en courbe.
Côté moteur, les 27 chevaux supplémentaires ne font pas de l’Imola une fusée sur ligne droite par rapport à la BC, mais la gestion thermique a été revue pour tenir la charge sur circuit. Les radiateurs ont été optimisés, les flux d’air intérieurs repensés. Tout est fait pour que le V12 respire correctement même après 50 tours consécutifs.
Un monstre d’aérodynamisme assumé
L’aileron géant, le diffuseur, les ailerons : pourquoi c’est si agressif
Horacio Pagani lui-même l’a avoué sans détour : « On ne peut pas dire que c’est une voiture élégante ». Et pour une fois, le créateur de certaines des plus belles supercars au monde ne cherche pas l’esthétique. L’Imola, c’est l’efficacité avant tout.
Regardez l’arrière. Cet aileron monumental qui domine la partie arrière, ce n’est pas un ajout cosmétique. C’est une pièce maîtresse du dispositif aérodynamique. Associé au diffuseur XXL et aux multiples extracteurs d’air, il génère une charge aérodynamique colossale. L’objectif : plaquer la voiture au sol à haute vitesse pour maximiser l’adhérence mécanique.
Pagani a fait un choix radical. Plutôt que de baisser la garde au sol pour augmenter l’effet de sol (comme le font beaucoup de supercars modernes), les ingénieurs ont travaillé sur la partie supérieure du véhicule. Pourquoi ? Parce que sur route, les imperfections du bitume peuvent faire perdre brutalement des centaines de kilos d’appui si vous jouez trop avec l’effet de sol. En travaillant sur la carrosserie, les ailerons et les flux d’air, Pagani garantit une charge aérodynamique stable et prévisible, même sur revêtement dégradé.
Les ailerons latéraux, les lames avant, les évents sur le capot : chaque élément a été testé, validé, mesuré. Rien n’est là par hasard. Et si ça rend la voiture moins harmonieuse qu’une Huayra Roadster, tant pis. L’Imola n’est pas faite pour séduire sur Instagram, elle est faite pour exploser des chronos.
L’aérodynamique active héritée de la Huayra, mais optimisée
Malgré cet arsenal fixe, l’Imola conserve le système d’aérodynamique active inauguré par la Huayra. Quatre volets mobiles situés à l’avant et à l’arrière s’ajustent en temps réel en fonction des conditions de conduite.
Concrètement, ces volets s’ouvrent ou se ferment selon que vous accélérez, freinez, ou négociez une courbe. En phase de freinage, ils se positionnent pour créer un effet d’airbrake, un frein aérodynamique qui vient assister les disques. En virage, ils ajustent la répartition de l’appui entre l’avant et l’arrière pour optimiser le comportement.
Ce système dialogue directement avec l’unité de contrôle centrale qui gère aussi le moteur, le différentiel et les changements de vitesse. Tout est interconnecté. Le résultat ? Une voiture qui s’adapte en permanence, qui anticipe vos intentions et qui reste exploitable même à la limite absolue de l’adhérence.
C’est la force de Pagani : ne jamais opposer technologie et plaisir de conduite. L’électronique assiste, elle n’aseptise pas.
827 chevaux et 1 246 kg : le rapport poids/puissance démentiel
Le V12 Mercedes-AMG revu par Pagani
Au cœur de l’Imola rugit un V12 6.0 litres biturbo signé Mercedes-AMG, mais retravaillé selon les spécifications ultra-pointues de Pagani. Ce bloc délivre 827 chevaux à 5 600 tr/min et surtout 1 100 Nm de couple disponibles entre 3 600 et 5 600 tr/min. Un couple démentiel qui transforme chaque sortie de virage en catapultage.
Par rapport à la Huayra BC, on gagne 27 chevaux et 50 Nm. Pas une révolution sur le papier, mais sur piste, chaque cheval compte. Surtout quand il est accompagné d’une gestion moteur affinée, d’un refroidissement renforcé et d’une cartographie plus agressive.
Pagani n’a jamais communiqué de chronos officiels, mais on estime le 0 à 100 km/h sous les 3 secondes et la vitesse de pointe autour de 385 km/h. Des chiffres qui, finalement, importent peu. Ce qui compte, c’est la linéarité de la puissance, la réactivité à l’accélérateur, et cette sonorité de V12 atmosphérique (oui, il y a des turbos, mais le son reste intact grâce à un échappement titane travaillé comme un instrument).
La chasse aux kilos poussée jusqu’à la peinture
Chez Pagani, l’obsession du poids est presque religieuse. Pour l’Imola, cette obsession atteint des sommets. Le poids à sec annoncé est de 1 246 kg. Pour une hypercar avec ce niveau d’équipement, de technologie et d’aérodynamique, c’est hallucinant. C’est moins lourd qu’une Subaru BRZ.
Comment ? En jouant sur tous les tableaux. Le monocoque central utilise une nouvelle formule de composites : Carbo-Titanium HP62 G2 et Carbo-Triax HP62. Plus rigides en torsion et en flexion, plus légers aussi. Résultat : une cellule de survie ultrarigide qui pèse une plume.
Ensuite, Pagani a poussé l’utilisation des alliages nobles. Aluminium, titane, acier chrome-molybdène : plus de 770 pièces forgées ou usinées CNC équipent l’Imola. Chaque boulon, chaque support, chaque fixation a été repensé pour gagner quelques grammes. Et quand on additionne tous ces petits gains, on arrive à des dizaines de kilos gagnés.
Mais le coup de génie, c’est la peinture. Pagani a développé un système baptisé Acquarello Light qui permet de gagner 5 kg sur le poids de la peinture tout en conservant la richesse de couleur, la profondeur et la brillance. Cinq kilos, c’est dérisoire ? Pas quand vous êtes déjà sous les 1 250 kg. Chaque gramme compte.
Une suspension repensée pour dompter 1 100 Nm sur circuit
Géométrie revue, amortisseurs actifs interconnectés
Délivrer 1 100 Nm de couple sur les roues arrières sans transformer la voiture en toupie incontrôlable, c’est un défi. Pagani a entièrement repensé la géométrie de suspension pour l’Imola. L’objectif : transférer toute cette puissance au sol sans perte d’adhérence, tout en réduisant les mouvements de caisse au freinage et en virage.
Concrètement, Pagani a installé un système d’amortisseurs actifs à contrôle électronique sur chaque roue. Ces amortisseurs sont interconnectés entre eux et dialoguent en permanence avec l’unité centrale. La suspension avant peut même ajuster automatiquement sa hauteur de caisse en fonction des conditions de conduite.
Pourquoi c’est important ? Parce qu’en piste, vous freinez tard, très tard. La suspension doit encaisser une décélération brutale sans plonger du nez, sinon vous perdez de l’adhérence à l’avant et vous ratez votre point de corde. Avec ce système, l’Imola reste plate, stable, et vous pouvez freiner au dernier centième de seconde avant de basculer dans le virage.
En sortie de courbe, même logique : la suspension gère le transfert de masse pour que les pneus arrière restent chargés et transmettent toute la cavalerie sans patiner. Vous accélérez plus tôt, plus fort, sans perte de motricité. C’est la différence entre une voiture rapide et une voiture exploitable.
Système Smart Gas et boîte Xtrac 7 rapports
La transmission, c’est une boîte séquentielle Xtrac à 7 rapports avec différentiel électromécanique. Rien de nouveau chez Pagani, cette boîte équipe déjà d’autres modèles. Mais sur l’Imola, elle bénéficie du système Smart Gas.
Qu’est-ce que c’est ? Un système qui utilise du gaz sous pression pour accélérer les temps de passage des rapports. Résultat : des changements de vitesse encore plus brutaux, encore plus directs. Pagani parle de « renforcer le caractère racing » de la voiture. En clair, quand vous tirez sur la palette, le rapport s’engage instantanément, sans la moindre hésitation.
Associé aux amortisseurs actifs (que Pagani appelle « active dumpers » dans la doc officielle, probablement une coquille pour « dampers »), ce système Smart Gas transforme l’Imola en véritable outil de chrono. Vous êtes connecté à la machine, chaque action a une réponse immédiate, sans filtre.
Les freins Brembo et les pneus Pirelli Trofeo R sur-mesure
Un système de freinage optimisé par l’aérodynamique
Freiner une hypercar de 1 246 kg capable d’atteindre près de 400 km/h, c’est un art. Pagani a travaillé main dans la main avec Brembo pour développer un système de freinage carbone-céramique taillé pour l’usage piste.
À l’avant : disques de 398 mm d’épaisseur 36 mm mordus par des étriers monoblocs à 6 pistons. À l’arrière : disques de 380 mm d’épaisseur 34 mm avec étriers 4 pistons. Des dimensions généreuses, mais surtout, un système de refroidissement ultra-travaillé.
Pagani a mené une étude aérodynamique approfondie pour optimiser le flux d’air autour des freins. Les prises d’air avant sont dimensionnées pour canaliser un maximum d’air frais vers les disques, et les sorties latérales évacuent l’air chaud efficacement. Résultat : des freins qui tiennent la température même après 20 tours lancés sur Imola.
Et comme l’aérodynamique active crée un effet d’airbrake au freinage, la décélération est encore plus impressionnante. On parle de 2,2 g en décélération longitudinale. De quoi vous plaquer contre le harnais et tester la solidité de vos cervicales.
Des pneus développés spécifiquement avec le système Next MIRS
Les pneus, c’est le seul contact entre 827 chevaux et le bitume. Pagani a collaboré étroitement avec Pirelli pour développer des gommes spécifiques à l’Imola, en utilisant le système Next MIRS (Modular Integrated Robotized System).
Les dimensions ? 265/30 R20 à l’avant, 355/25 R21 à l’arrière. Des Pirelli Trofeo R, des semi-slicks homologués route qui offrent une adhérence monstrueuse à chaud.
Mais l’important, c’est la philosophie derrière. Pagani voulait des pneus ultra-performants sur piste, oui, mais aussi communicatifs. Pas question d’avoir des gommes qui accrochent comme de la glu sans prévenir avant de décrocher brutalement. Les Trofeo R de l’Imola sont progressifs, ils parlent au pilote, ils annoncent leurs limites.
C’est ça, l’ADN Pagani : la performance ne doit jamais étouffer le plaisir. Et sur piste, le plaisir passe par la confiance que vous avez en votre machine.
Prix, disponibilité et profil des acheteurs
5,4 millions de dollars, 5 exemplaires, tous vendus avant la sortie
L’exclusivité, chez Pagani, ce n’est pas un concept marketing. C’est une réalité. La Pagani Huayra Imola a été produite à seulement 5 exemplaires, et tous ont trouvé preneur avant même la première livraison. Le prix affiché : 5,4 millions de dollars l’unité.
Le premier client à mettre la main sur une Imola est Oleg Egorov, fondateur et propriétaire de TopCar Design, une société de tuning basée à Moscou. Un collectionneur passionné, déjà client Pagani, qui n’a pas hésité une seconde.
Pourquoi un tel prix ? Parce que l’Imola n’est pas une série limitée classique. Chaque exemplaire est unique, personnalisé selon les souhaits du client. Pagani travaille directement avec l’acheteur pour définir les couleurs, les matériaux, les finitions. Vous voulez du cuir bleu avec des surpiqûres blanches et une carrosserie en carbone apparent Blu Tricolore ? Aucun problème.
Au-delà de la personnalisation, vous payez aussi pour l’accès à un monde ultra-confidentiel. Pagani, ce n’est pas Ferrari ou Lamborghini. C’est une petite manufacture italienne qui produit quelques dizaines de voitures par an. Acheter une Imola, c’est entrer dans un cercle très restreint de collectionneurs qui partagent la même passion pour l’artisanat automobile poussé à son paroxysme.
L’Imola Roadster : la suite logique en 8 exemplaires
En novembre 2023, Pagani a dévoilé la suite logique de l’Imola : l’Imola Roadster. Une version découvrable produite à 8 exemplaires seulement.
Cette Imola Roadster n’est pas un simple coupé décapité. Pagani a combiné la technologie de la Huayra Roadster BC avec les principes aérodynamiques de la Huayra R, l’hypercar de piste pure. Le moteur passe à 850 chevaux, le refroidissement est renforcé avec des prises d’air avant élargies et des sorties d’air chaudes doubles (une cachée dans le passage de roue, l’autre sur le côté du pare-chocs).
Le poids grimpe légèrement à 1 260 kg, mais l’appui aérodynamique reste démentiel : 600 kg à 280 km/h. Et surtout, l’accélération latérale annoncée dépasse les 2,0 g en continu avec des pointes à 2,2 g. De quoi vous faire comprendre ce que signifie « être collé à son siège ».
L’Imola Roadster, c’est pour ceux qui veulent l’expérience Imola en plein air, avec le chant du V12 sans filtre et le vent dans les cheveux. Un luxe absolu réservé à quelques privilégiés.
Pour qui et pourquoi acheter une Pagani Imola aujourd’hui
Alors, l’Imola, c’est pour qui ? Certainement pas pour celui qui cherche une voiture de collection à garer dans un garage climatisé. Ce serait un gâchis monumental.
L’Imola, c’est pour le collectionneur pilote. Celui qui possède déjà une dizaine de supercars, qui roule régulièrement sur circuit, et qui cherche l’outil ultime pour se faire plaisir en roulage libre. Celui qui veut une voiture capable de rivaliser avec des GT3 en temps au tour, mais qu’il peut ramener chez lui tranquillement en fin de journée sans appeler une dépanneuse.
Comparée à ses concurrentes directes, l’Imola a un atout unique : elle est homologuée route. La Ferrari FXX-K, la McLaren Senna GTR, l’Aston Martin Vulcan : toutes ces hypercars de piste sont cantonnées au circuit. Vous ne pouvez pas rouler avec sur route ouverte. L’Imola, si.
Bien sûr, vous n’allez pas l’utiliser pour aller chercher le pain. Mais vous pouvez l’emmener sur une route de col, profiter du V12 qui hurle dans les montées, et ressentir cette connexion unique entre l’homme et la machine. Et quand vous arrivez sur circuit, vous basculez en mode chasse au chrono sans aucun compromis.
C’est cette polyvalence extrême qui justifie le prix stratosphérique. L’Imola n’est pas la plus puissante. Elle n’est pas la plus rapide en ligne droite. Mais elle est probablement la plus aboutie techniquement, la plus aboutie dans sa philosophie : offrir le maximum de sensations sans jamais sacrifier l’utilisabilité.
Une hypercar qui assume ses choix radicaux
La Pagani Huayra Imola, ce n’est pas une voiture pour tout le monde. C’est même probablement l’une des voitures les moins consensuelles jamais produites par Pagani. Son design brutal, son aileron géant, ses appendices aérodynamiques : tout ça en fera fuir plus d’un.
Mais c’est précisément cette radicalité qui en fait une voiture fascinante. Horacio Pagani a eu le courage de sacrifier l’élégance au profit de l’efficacité. Il a assumé de créer une machine qui ne plaira pas à tout le monde, mais qui sera parfaite pour ceux qui comprennent.
Cinq exemplaires, tous vendus, tous destinés à être pilotés. Pas à être exposés. L’Imola représente l’esprit Pagani poussé à son paroxysme : obsession du détail, compromis technique assumés, et plaisir de conduite avant tout. Une hypercar rare qui ne cherche pas à plaire à Instagram, juste à ceux qui savent pourquoi on peut préférer 600 kg d’appui à une ligne harmonieuse.
Et dans ce monde d’hypercars toujours plus puissantes mais souvent aseptisées par l’électronique, l’Imola reste une machine brute, communicative, exigeante. Une vraie voiture de pilote. Une pièce d’horlogerie mécanique dans un monde qui bascule vers l’électrique. Une ode au V12 atmosphérique (enfin, biturbo, mais vous avez compris l’idée) et au plaisir analogique.
Si vous croisez une Imola un jour, arrêtez-vous. Écoutez-la. Regardez-la. Et remerciez son propriétaire de ne pas la laisser dormir dans un garage hermétique. Parce qu’une Pagani qui ne roule pas, c’est comme un Stradivarius qu’on ne joue jamais : un crime contre l’art.
