Vous venez de regarder votre carte grise et vous avez lu « 0 kg » dans la case remorquage. Bienvenue dans le club des déçus. Ce chiffre, il concerne la grande majorité des électriques sur le marché, et l’explication est moins évidente qu’elle n’y paraît.
Ce n’est pas le moteur le problème
On pourrait croire que le moteur électrique est trop fragile pour tirer une remorque. C’est exactement l’inverse. Un moteur électrique développe son couple maximal dès le premier tour de roue, sans montée en régime, sans temps de latence. Pour arracher une charge lourde au démarrage, c’est même un avantage considérable sur un thermique classique.
Alors pourquoi ce « 0 kg » qui vous coupe dans votre élan ?
L’homologation, c’est là que tout se joue
Tracter une remorque ne relève pas seulement de la puissance brute. C’est une question réglementaire. Pour qu’un véhicule soit autorisé à tirer une charge, le constructeur doit soumettre ce modèle à une série de tests spécifiques, valider les résultats auprès des autorités compétentes et obtenir une homologation officielle. Ce n’est qu’à l’issue de cette procédure que la capacité de remorquage apparaît sur la carte grise.
Si le constructeur ne fait pas cette démarche, la case reste à zéro. Pas parce que le véhicule en serait incapable mécaniquement, mais parce que personne n’a payé ni réalisé les tests. C’est un choix industriel et commercial, pas une limite physique.
Pourquoi les constructeurs font ce choix
La réponse tient en quelques mots : coût, poids et complexité. Homologuer un modèle pour la traction implique de renforcer la plateforme au niveau du châssis, d’intégrer un point d’attelage normalisé, de recalibrer les systèmes de freinage et de revalider l’ensemble auprès des organismes de certification. Tout ça représente un investissement significatif pour un usage que les constructeurs considèrent encore comme minoritaire.
À cela s’ajoute un problème structurel propre aux électriques : la batterie. Elle peut peser entre 300 et 700 kg selon les modèles. Le plancher est donc déjà très sollicité, et ajouter les contraintes mécaniques du remorquage oblige à repenser des éléments de structure qui sont souvent partagés avec d’autres modèles de la gamme. C’est rentable sur un Tesla Model Y ou un Volvo XC40 Recharge vendus en grande quantité. Sur un segment de citadine ou de berline compacte, l’équation économique ne tient pas.
Les vraies contraintes techniques derrière le zéro
Même quand la volonté existe, plusieurs paramètres compliquent sérieusement l’homologation.
L’autonomie s’effondre
Tracter une remorque, c’est augmenter la masse totale du convoi et la résistance aérodynamique. Sur un véhicule thermique, on accepte une surconsommation de carburant et on refait le plein en cinq minutes. Sur une électrique, cette surconsommation se traduit directement par une perte d’autonomie qui peut atteindre 40 à 60 % selon le poids tracté et les conditions de route. Une voiture annoncée à 400 km en cycle mixte peut tomber à 200 km avec une remorque derrière.
Ce n’est pas rédhibitoire en soi, mais ça oblige à planifier les recharges différemment, à accepter des arrêts plus fréquents, et à vivre avec une incertitude sur la distance réelle accessible. Le constructeur doit intégrer cette réalité dans la documentation officielle du véhicule, ce qui alourdit encore le dossier d’homologation.
Le freinage régénératif perturbé
Un moteur électrique récupère de l’énergie à chaque décélération en fonctionnant comme un générateur. C’est le freinage régénératif, l’un des mécanismes qui améliore l’efficacité des électriques en usage réel. Avec une remorque non freinée dans le dos, cette phase de récupération est perturbée : la poussée de la remorque sur le véhicule modifie les calculs de décélération, et le système doit être recalibré pour éviter tout risque de dérapage ou de surcharge sur l’essieu arrière.
C’est faisable techniquement, mais ça demande un développement logiciel spécifique et des tests approfondis avant validation.
Ce que vous risquez si vous branchez quand même
Certains tentent la chose : ils achètent une boule d’attelage universelle, ils la fixent, et ils partent avec leur remorque. Mauvaise idée à plusieurs titres.
Premièrement, votre assurance ne couvre pas les sinistres survenus avec un équipement non autorisé. En cas d’accident avec une remorque sur un véhicule non homologué, vous êtes seul face aux dommages. Deuxièmement, le constructeur peut invoquer ce montage pour annuler votre garantie sur les éléments du châssis, du train arrière ou de la transmission. Troisièmement, en cas de contrôle ou d’accident, vous vous exposez à une infraction routière pour modification non déclarée du véhicule.
Le jeu n’en vaut clairement pas la chandelle.
Ne pas confondre tracter et être remorqué
Un point de confusion revient souvent dans les discussions en ligne : beaucoup de gens mélangent la capacité de leur électrique à tracter une remorque et la possibilité de faire remorquer leur électrique en cas de panne.
Ce sont deux situations totalement différentes. Si votre voiture tombe en panne sur l’autoroute, on ne peut généralement pas la tracter avec les roues au sol, parce que le moteur électrique continue à fonctionner comme un générateur quand les roues tournent, produisant une énergie que la batterie ne peut pas absorber si elle est pleine ou si le système est à l’arrêt. Ça peut griller le convertisseur ou endommager la batterie. Il faut un plateau, pas une dépanneuse classique.
Mais ça, c’est un tout autre sujet que l’attelage de remorque.
Les électriques qui peuvent tracter en 2025/2026
Des modèles existent, et leur nombre augmente. Voici les principaux disponibles sur le marché français avec une capacité de remorquage homologuée :
| Modèle | Capacité de remorquage | Segment |
|---|---|---|
| Tesla Model Y | jusqu’à 1 600 kg | SUV familial |
| Volvo XC40 Recharge | jusqu’à 1 800 kg | SUV compact |
| Kia EV6 | jusqu’à 1 600 kg | Crossover |
| Hyundai Ioniq 5 | jusqu’à 1 600 kg | Crossover |
| Mercedes EQC | jusqu’à 1 800 kg | SUV premium |
| BMW iX | jusqu’à 2 500 kg | Grand SUV |
| Audi Q8 e-tron | jusqu’à 1 800 kg | Grand SUV |
| Rivian R1T | jusqu’à 4 990 kg (non dispo France) | Pick-up |
| Ford F-150 Lightning | jusqu’à 4 500 kg (non dispo France) | Pick-up |
Les capacités les plus élevées restent concentrées sur les gros SUV et les modèles américains non commercialisés en France. Sur le marché européen, on reste généralement dans une fourchette de 1 500 à 2 000 kg, ce qui couvre un porte-vélos lourd, une remorque à bagages ou une petite remorque de bricolage, mais pas une caravane de 2,5 tonnes.
Vos alternatives si votre électrique n’est pas homologuée
Louer pour les besoins ponctuels
Si vous avez besoin de tracter deux ou trois fois par an, la location d’un utilitaire ou d’un véhicule hybride ou thermique pour ces occasions spécifiques est souvent la solution la plus économique et la plus simple. Une journée de location revient à quelques dizaines d’euros et vous évite les compromis au moment de l’achat de votre quotidienne.
Anticiper dès l’achat
Si le remorquage est un besoin récurrent, c’est un critère à intégrer dès la comparaison des modèles. Vérifiez la carte grise et la fiche technique officielle avant toute décision. Un commercial qui vous dit « ça se monte facilement » sans vous montrer la capacité homologuée vous raconte ce qu’il a envie de vous raconter.
Les nouvelles plateformes pensées pour la traction
La tendance de fond, c’est que les constructeurs commencent à prendre le sujet au sérieux. Les plateformes de dernière génération, comme la 800V de Hyundai/Kia ou les futures architectures annoncées par Renault, Stellantis et Volkswagen, intègrent nativement la possibilité de tracter dès la conception. Ce n’est plus une option bricolée en fin de programme, c’est une fonctionnalité pensée dès les fondations. Dans deux ou trois ans, le « 0 kg » devrait devenir l’exception plutôt que la règle sur les SUV et les breaks électriques du marché français.
